Red Bull alcança o crime perfeito da F1. Carro pode ter sido alterado ilegalmente, mas não há provas

Três semanas depois da última corrida, a Fórmula 1 regressa às pistas para as últimas seis corridas do campeonato de 2024 da forma que melhor sabe: com uma controvérsia técnica difícil de perceber. A Red Bull admitiu, esta quinta-feira, ser a equipa alvo de uma alteração de procedimentos da Federação Internacional do Automóvel (FIA) para impedir mudanças ilegais no carro entre a qualificação e a corrida.

A notícia da alteração de procedimentos pela FIA surgiu na quarta-feira, através da revista inglesa “Autosport”, que revelou uma resposta imediata da Federação a suspeitas de que uma equipa estaria a utilizar um truque para alterar a altura do carro ao solo durante uma parte do Grande Prémio em que isso é proibido pelos regulamentos.

As suspeitas noticiadas apontam que a Red Bull, que admitiu à “BBC” ser a equipa em causa, desenhou o carro de forma a ser possível mudar a altura ao solo da parte dianteira do fundo do monolugar através de um mecanismo no cockpit, onde se senta o piloto.

Em teoria, a alteração pode ser realizada por um mecânico durante os habituais trabalhos de avaliação e manutenção do carro que acontecem no período entre a qualificação e a corrida.

O problema é que, depois da qualificação, os carros entram em período de parque fechado – chamado de “parc fermé” na gíria do desporto motorizado –, durante o qual o número de alterações que as equipas podem fazer aos carros é limitado a 22 mudanças específicas. Essas regras são tipicamente quebradas quando, depois de um acidente na qualificação, uma equipa precisa de reconstruir parte do carro, ou de forma estratégica, quando interessa a uma equipa fazer mais alterações que as permitidas para a corrida, e levam o carro em causa a partir para a corrida da via das boxes.

Alteração pode melhorar significativamente o comportamento do carro

A parte em causa é habitualmente chamada de “T-tray”, e está na frente do fundo do carro - logo atrás do eixo dianteiro, mas à frente dos túneis no fundo do carro que geram grande parte da carga aerodinâmica que cola os monolugares de F1 à pista. Ou seja, o desenho desta peça influencia como o fluxo de ar se comporta debaixo dos carros, já que acelerar o ar através de vórtices aumenta a carga aerodinâmica e também pode melhorar a eficiência do difusor na traseira do carro.

O espaço entre o fundo dos carros de F1 e o asfalto da pista sempre foi importante – quanto mais perto do asfalto, mais potente o efeito aerodinâmico, permitindo aos carros maior estabilidade e velocidades em curva. A mudança de regras em 2022, que eliminou os fundos planos e fez regressar o chamado “efeito solo”, aumentou exponencialmente a importância deste fator.

Uma dificuldade para os engenheiros das equipas na otimização deste fator surge na variedade de cenários em que o carro é utilizado. Pistas diferentes, condições climatéricas e até diferentes sessões do Grande Prémio pedem alturas distintas do carro ao solo. Se chover, é preciso um carro mais alto; em corrida também, já que o carro parte com mais de 100 quilos de combustível a bordo. Numa qualificação ao sol, em que os carros andam com o mínimo de combustível possível, ganha-se tempo por volta com o carro mais perto do asfalto.

Isto significa que uma alteração na altura desta componente na frente do fundo do carro pode ajudar a adaptar o carro às circunstâncias, além de reduzir a altura da asa dianteira ao solo - o que a torna mais eficiente, e pode reduzir o efeito de subviragem, em que a frente do carro desliza e não vira como desejado.

Não há provas de conduta ilegal

A FIA apressou-se a pôr água na fervura de uma controvérsia que ainda mal tinha começado. À “Autosport”, um porta-voz da Federação assegurou que “não recebemos nenhuma indicação de qualquer equipa a empregar tal sistema”.

Contudo, a FIA disse que “continua vigilante” e em “esforços contínuos para melhorar” a supervisão da Fórmula 1, e conta entre os “ajustes procedimentais” a possibilidade de “aplicação de um selo para dar mais garantias de conformidade”. Os selos são usados pela FIA em várias partes do carro para controlar as alterações realizadas.

Já em Austin para o Grande Prémio dos Estados Unidos, Max Verstappen – piloto da Red Bull e líder do campeonato de pilotos – assegurou que o mecanismo “nunca foi mencionado em reuniões” e era “apenas uma ferramenta mais fácil para ajustar coisas”.

“Para nós, era apenas uma ferramenta fácil. Quando as partes estavam desmontadas, era fácil ajustar. Mas assim que o carro inteiro estava montado, não se consegue contar. Para nós isto não muda nada”, garantiu o neerlandês.

A alteração por suspeitas sem provas de uma equipa a fazer algo ilegal não é uma situação nova na F1. Em 2019, também antes de um Grande Prémio em Austin, uma diretiva técnica esclareceu a forma de medição do fluxo de combustível no motor, e a performance da Ferrari caiu a pique – antes de um acordo secreto entre a equipa e a FIA durante o inverno. O caso da “opção 13”, de 1994 – uma linha de código presente na eletrónica dos Benetton que escondia o controlo de arranque, ilegal nesse ano, mas que a FIA nunca conseguiu provar estar a ser utilizado – é outro episódio icónico na longa história da luta entre as equipas de F1 e o “espírito dos regulamentos”.

Verstappen é favorito, mas McLaren é mais rápida

Tudo isto significa que a performance da Red Bull vai ser alvo de atenções redobradas no Circuito das Américas, numa altura em que a equipa campeã já não tem o melhor carro, foi ultrapassada pela McLaren no campeonato de equipas e sente a ameaça de Lando Norris à renovação do título mundial de Max Verstappen.

O jovem britânico Norris, por sua vez, sublinhou que “uma coisa é ter [o mecanismo] no carro, outra coisa é o quanto o usas e exploras”. E colocou a hipótese de a tendência do campeonato “mudar na nossa direção” depois da intervenção da FIA, caso a Red Bull “tenha utilizado o mecanismo de uma forma que as pessoas pensam que eles usaram”.

Também a McLaren já foi alvo de um esclarecimento técnico da FIA, depois do Grande Prémio do Azerbaijão, em que se tornou visível uma flexibilidade excessiva das extremidades da parte superior da asa traseira enquanto em alta velocidade – reduzindo a exposição desta ao ar em reta, o que resultaria em ganhos de velocidade. A asa tinha, no entanto, sido aprovada em todos os testes de carga realizados para a FIA nas verificações técnicas.

Com seis corridas para o fim do campeonato e um máximo de 180 pontos em jogo, Max Verstappen lidera o mundial de pilotos com 331 pontos, uma vantagem de 52 pontos para os 279 de Lando Norris. Depois uma temporada largamente cordial, com a exceção da colisão no GP da Áustria, a pressão vai aumentar sobre os dois pilotos. Norris precisa de ganhar pelo menos oito pontos a Max Verstappen em cada Grande Prémio que resta – por outras palavras, precisa de aumentar o ritmo a que está a reduzir a vantagem do tricampeão mundial.