Hamilton já andou de Ferrari na F1? Quando a McLaren espiou a Ferrari e foi descoberta pelo homem das fotocópias

A ansiada chegada oficial de Lewis Hamilton à Ferrari, quase um ano depois do anúncio estrondoso anúncio da mudança do heptacampeão para a equipa mais antiga e bem-sucedida da Fórmula 1, cumpriu o que se esperava: arrastou uma multidão, assim como a atenção dos jornalistas e das redes sociais. Aí, poucos escaparam a uma piada: talvez não tenha sido a primeira vez que o britânico andou de Ferrari na F1, apesar de o ter feito com um carro prateado.

Para perceber a referência, é preciso recuar a 2007. Ferrari e McLaren – então McLaren Mercedes – eram as maiores forças na F1, cuja bolha de uma década de gastos sem limites estava prestes a rebentar. Michael Schumacher reformou-se pela primeira vez no fim de 2006, depois de ver a série de cinco títulos consecutivos de vermelho interrompida pela intrépida parceria entre Fernando Alonso e a Renault.

Percebendo que a Renault não investia o suficiente para manter a equipa a vencer, e que a proibição de publicidade ao tabaco na Europa a ia afetar, Alonso apostou numa mudança para a McLaren. Confiante por ter contratado o campeão de 2005 e 2006, a equipa de Woking decidiu que era altura de promover uma jovem estrela à F1: Lewis Hamilton ia substituir Kimi Raikkonen na equipa, com o finlandês a mudar para os carros vermelhos.

Do outro lado, com a saída de Schumacher da Ferrari, a equipa de sonho em Maranello tinha começado a desmontar-se. Ross Brawn, diretor técnico, decidiu que era altura de fazer uma pausa, e Jean Todt, o diretor da equipa, preparava o terreno para o seu sucessor. Rory Byrne tinha deixado o papel de designer chefe para ser consultor da equipa, cargo que ainda ocupa.

Descontentamento transformado em pó

A quinta parte da equipa de sonho da Scuderia chamava-se Nigel Stepney, um mecânico que foi levado por Schumacher e Brawn para a Ferrari, onde foi mecânico chefe e diretor técnico de corridas e testes – ficando conhecido por fazer a equipa italiana funcionar como um relógio suíço.

Stepney esperava uma promoção na hierarquia técnica devido às mudanças na equipa, o que não aconteceu. Em fevereiro de 2007, disse à revista britânica “Autosport” que não estava feliz “com a situação na equipa”, e tornou claro que queria “avançar na carreira e isso não está a acontecer agora”.

A Ferrari mostrou ler a imprensa britânica, e acabou por colocar Nigel Stepney no papel de diretor do desenvolvimento de performance – o que não era bem uma promoção, já que o afastava da presença nas corridas de F1. A primeira do ano seria dali a pouco tempo, em Melbourne, e o início da temporada faria a estranha história desaparecer.

Em maio, contudo, a Ferrari chamou a polícia à fábrica, e o caldo entornou. Dez dias antes do Grande Prémio do Mónaco, a equipa encontrou “algo impróprio” nos carros quando os ia enviar para o principado. O relatório da polícia italiana indicou que um pó, uma substância que nunca foi especificada, estava nos tanques de combustível.

Um mês depois, Nigel Stepney começaria a ser investigado pela justiça por sabotagem, após uma queixa da Ferrari. Outros funcionários da equipa tinham visto o mecânico inglês de volta dos carros de Felipe Massa e Kimi Räikkönen por duas ocasiões, assim como avistaram Stepney a esvaziar o bolso das calças no mesmo local. As calças acabaram por ser apreendidas pelas autoridades, para apurar a presença do dito pó - que se provou.

A reprografia "tifosi" no quintal da McLaren

Algures durante junho de 2007, Trudy Coughlan dirigiu-se a uma reprografia no condado de Surrey para cumprir um pedido do marido: digitalizar um dossier de 780 páginas que devia ser copiado para dois CDs. O marido de Trudy é Mike Coughlan que, no ano da crise financeira do subprime, era o designer chefe da McLaren.

O condado de Surrey é a casa da McLaren, sediada em Woking. Mas Trudy teve o azar de escolher uma reprografia onde o funcionário era adepto da Ferrari, e os desenhos e relatórios técnicos, imagens e informações financeiras, assim como o logótipo da marca do "Cavalinho Rampante" em cada página, rapidamente fizeram o homem suspeitar que algo se passava.

Conta a história, segundo a “Wired”, que a primeira coisa que o funcionário fez foi pesquisar o nome da cliente no Google. De seguida, terá procurado contactos na Ferrari até encontrar o nome e email de Stefano Domenicali, diretor desportivo da Scuderia. No dia seguinte, Domenicali leu um email sobre um estranho dossier da Ferrari que estava a ser digitalizado na Inglaterra, e percebeu que o pó suspeito seria o menor dos problemas da equipa.

O dia 3 de julho de 2007 deixou a F1 perplexa. De manhã cedo, a Ferrari anunciou o despedimento de Nigel Stepney, depois deste ter sido suspenso – tudo enquanto estava de férias nas Filipinas, que a equipa disse não terem sido autorizadas.

Pouco depois das 18h, soube-se que a queixa da Ferrari contra Stepney na justiça italiana incluía o “roubo de informação técnica”, e que também tinha sido feita na justiça inglesa uma queixa contra um engenheiro sénior da McLaren. Meia hora depois, a “Autosport” britânica confirmou que esse engenheiro era Mike Coughlan, e que o roubo teria acontecido em parceria com Nigel Stepney. Os dois conheceram-se ao trabalhar para a Benetton e Ferrari na década de 1990, através da empresa de um conhecido designer na F1, John Barnard.

Num mundo cada vez mais digital, os acontecimentos tinham sido acelerados por fotocópias que não só eram indevidas, como constituíam espionagem industrial. O email do funcionário da reprografia espoletou uma queixa da Ferrari às autoridades, o que levou a uma segunda ronda de buscas na casa de Stepney. No computador do inglês foram encontradas as mesmas 780 páginas, que o tribunal mais tarde descreveu como “documentos técnicos de design, engenharia, construção, verificação, teste, desenvolvimento e operação de um carro de Fórmula 1”, o Ferrari F2007.

Na sua habitual linguagem críptica, a Ferrari disse que a queixa na Inglaterra tinha levado a um mandado de busca para “o engenheiro” depois identificado como Coughlan, e que isso tinha “produzido um resultado positivo”. Por outras palavras, a polícia tinha encontrado os documentos da Ferrari na casa de Coughlan – entregues “pessoalmente” por Stepney no fim de abril, segundo o comunicado da McLaren.

No dia seguinte, 4 de julho, a mesma McLaren apressou-se a dizer que “nenhuma propriedade intelectual da Ferrari” tinha chegado a outros engenheiros ou sido usada nos seus carros. Uma semana depois, a Federação Internacional do Automóvel (FIA) convocou a McLaren para uma reunião extraordinária sobre a potencial violação do Código Desportivo Internacional.

Ofuscar uma denúncia?

Nessa reunião, no final de julho, a FIA deu como provado que a McLaren tinha informação confidencial da Ferrari e violado as regras. Contudo, sem provas de que a informação tinha sido utilizada pela equipa, o crime ficou sem castigo – deixando a Ferrari apoplética com uma decisão que apelidou de “incompreensível”. Crucialmente, a FIA deixou a porta aberta para reavaliar o caso na eventualidade de surgirem novas provas.

Além dessa porta aberta, o “spygate” não ficou totalmente encerrado devido a um recurso da Ferrari, entregue através da federação italiana. Esse recurso seria decidido em setembro.

Para Ron Dennis, o chefe que profissionalizou a equipa criada por Bruce McLaren e a tornou mítica com a dupla Ayrton Senna e Alain Prost, começava a ser demais. Numa carta aberta à federação italiana, Dennis procurou virar o jogo, acusando a Ferrari de ser desonesta para tentar destabilizar o campeonato de 2007 - então liderado pela McLaren.

As acusações não se ficaram por aí. O diretor da McLaren alegou que o carro que a Scuderia usou para vencer a primeira corrida do ano era ilegal, devido a um fundo tornado flexível por um mecanismo especial, e que soube disso por uma “denúncia” de Nigel Stepney a Mike Coughlan.

Ron Dennis alegou, no entanto, que essa “denúncia” estava desligada do dossier de 780 páginas, já que o diretor de operações tinha dito ao engenheiro da McLaren para não falar mais com Stepney. Para a McLaren, a Ferrari apenas tinha parado de usar o mecanismo especial depois de a FIA o declarar ilegal, devido à questão colocada pela McLaren – e isso provava que o carro vermelho estava ilegal na primeira corrida de 2007.

A explosão da rivalidade Hamilton-Alonso

A carta foi publicada nos dias anteriores ao Grande Prémio da Hungria, uma viagem duplamente infeliz para a McLaren – apesar da vitória de Lewis Hamilton, a terceira da então jovem carreira.

A estreia de Hamilton pela McLaren Mercedes resultou em nove pódios nas primeiras nove corridas de 2007, o primeiro ano do britânico na F1. A rapidez não era inesperada, mas talvez fosse mais do que Fernando Alonso queria aturar, já que o espanhol tinha mudado de equipa com intenção de ser o líder indiscutível e conseguir um terceiro título de campeão.

O GP dos Estados Unidos foi a segunda prova de que nem tudo estava bem na equipa, depois de algum stress na dobradinha da equipa no Mónaco. No pódio, Alonso disfarçou mal o azedume pela segunda vitória consecutiva de Hamilton, depois de não conseguir ultrapassar o britânico nem por rapidez, nem por estratégia, nem por pedidos à equipa para que Hamilton abrandasse.

Líder do campeonato por dois pontos, Hamilton quebrou um pacto na qualificação na Hungria, saindo primeiro para a pista na última sessão, e não deixou o espanhol ultrapassar após as primeiras voltas rápidas para lhe permitir queimar mais combustível, mesmo com pedidos insistentes da equipa. Alonso retaliou instantaneamente.

Em preparação para a última volta rápida, todos os pilotos trocaram de pneus. Alonso abrandou o suficiente em pista para ser o primeiro dos McLaren a parar, e a equipa manteve o espanhol parado por cerca de 20 segundos a mais, tentando que fosse para a pista sem carros por perto. Contudo, quando a ordem de partida foi dada, Alonso, que tinha Hamilton à espera atrás de si para trocar de pneus, decidiu ficar parado outros 10 segundos, supostamente a discutir a escolha de pneus com o seu engenheiro.

No final de contas, esse tempo a mais decidido por Alonso foi o suficiente para que Hamilton não conseguisse começar sequer a última volta a tempo do fim da qualificação. Imediatamente, a transmissão mostrou Ron Dennis irado, atirando os auscultadores e agarrando o preparador físico de Alonso para pedir explicações.

A chantagem que tramou a McLaren

Os comissários não gostaram da brincadeira, e penalizaram Alonso em cinco lugares na grelha de partida para a corrida. Mas o mais relevante aconteceria à porta fechada.

Numa discussão na manhã da corrida na Hungria, o bicampeão repetiu a Ron Dennis que a luta entre os pilotos da McLaren ia entregar o título à Ferrari. Depois, exigiu que Dennis corrigisse o erro do dia anterior, deixando Hamilton ficar sem combustível durante a corrida, segundo um relato da “BBC” em 2018.

Para forçar a mão do chefe da McLaren, Alonso ameaçou entregar à federação emails relevantes para o escândalo de espionagem à Ferrari. Ron Dennis chamou o seu adjunto, Martin Whitmarsh, e pediu para Alonso repetir o que disse. Depois, os dois decidiram ligar ao presidente da FIA e contar o episódio, insistindo que os emails não relevariam nada de incriminador para a McLaren.

Mas havia detalhes incriminadores. Os emails entregues à FIA consistiam em comunicações entre Mike Coughlan, o piloto de testes Pedro de la Rosa, e Fernando Alonso. Num email de 25 de março, De la Rosa escreveu a Alonso, numa conversa sobre a distribuição de peso do carro dos rivais italianos, que “toda a informação da Ferrari é muito fiável”, e que esta vinha de Nigel Stepney, acrescentando que este era “a mesma pessoa que nos disse na Austrália que o Kimi ia parar na volta 18”.

“Ele é muito amigo do Mike Coughlan, o nosso designer chefe, e disse-lhe isso”, confiou Pedro de la Rosa, dias depois de perguntar diretamente a Coughlan “a distribuição de peso do Carro Vermelho”, uma informação importante “para testar no simulador”.

Os emails mudaram a natureza da audiência marcada para setembro – em vez do recurso da Ferrari à decisão original da FIA, era agora preciso avaliar as novas provas. As comunicações, no entanto, podem ter chegado à FIA antes da chantagem de Alonso na Hungria, através do agente do espanhol, Flavio Briatore, que terá falado desses emails a Bernie Ecclestone (então dono dos direitos comerciais da F1) - que por sua vez informou o presidente da FIA, Max Mosley.

A maior multa desportiva de sempre

A 13 de setembro, o centro da F1 voltou a ser a Praça da Concórdia, em Paris, onde está sediada a FIA. McLaren, Ferrari e elementos da federação sentaram-se à mesa enquanto os jornalistas esperavam à porta.

O veredicto foi pesado. A FIA considerou a McLaren culpada de recolher e reter informações da Ferrari ilegalmente para conseguir uma vantagem desportiva. O castigo foi a desclassificação do campeonato de construtores de 2007 (o que fez da Ferrari campeã de forma instantânea), e uma penalização de 100 milhões de dólares, cerca de 89 milhões de euros, paga também através da perda do dinheiro de direitos televisivos pela exclusão do campeonato. Além disso, a equipa foi obrigada a entregar o projeto do carro de 2008 à federação para uma inspeção detalhada dos desenhos.

O valor da multa pareceu aleatório, pensado apenas para fazer da McLaren um exemplo. Segundo o folclore da F1, o presidente da FIA terá dito a Ron Dennis que apenas 5% da multa era pelo crime, e que os outros 95% foram justificados com um insulto – dando corpo à rivalidade entre Mosley e Dennis, pessoas de origens muito diferentes. Numa entrevista no final da década de 1990, Max Mosley, primo em terceiro grau de Winston Churchill e filho do fundador do partido União Britânica de Fascistas, disse ter “pena” de Dennis, nascido numa família com menos posses para ser o diretor de equipa com mais títulos na F1.

Dennis, que tinha começado a novela a dizer que “não se pode impedir pessoas de ligarem a pessoas”, decidiu não recorrer da punição, e fez a McLaren emitir um pedido de desculpas público. “Tornou-se claro que a informação da Ferrari estava mais disseminada do que previamente comunicado”, reconheceu a equipa, lamentando “profundamente” que “as suas investigações não tenham identificado o material”.

O início do fim da McLaren Mercedes

2007 acabou sem títulos para a McLaren – depois de a Ferrari se tornar campeã de equipas, Kimi Räikkönen sagrou-se campeão de pilotos ao aproveitar erros de Hamilton e da McLaren nas últimas duas corridas (particularmente a má decisão sobre uma troca de pneus na China, onde podia ter garantido o título). Mas, em 2008, o britânico foi campeão pela primeira vez, e a equipa de Woking parecia ter escapado ao pior cenário.

As verdadeiras consequências para a McLaren só se tornaram claras a partir de 2013. O “spygate” foi a primeira machadada na parceria com a Mercedes que, em 2007, era dona de 40% da equipa, e teve que pagar essa porção da pesada multa. O divórcio progressivo foi potenciado pelas ambições da McLaren no negócio dos supercarros, e pelo mau carro produzido no início da temporada de 2009. Em 2010, a Mercedes passaria a ter a sua própria equipa, e a McLaren passou oficialmente a cliente da marca alemã em 2012.

Assim começou um declínio apenas revertido a partir de 2019, com o campeonato de construtores conquistado em 2024 como o coroar desse esforço de recuperação. 2024 foi a primeira vez que Ferrari e McLaren lutaram por um título desde 2008.

Do lado da Ferrari, Nigel Stepney foi dado como culpado de “sabotagem, espionagem industrial, fraude desportiva e tentativa de lesão grave” pelo tribunal italiano, e condenado a um ano e oito meses de pena de prisão, que nunca cumpriu. A maior punição foi aplicada pela FIA, quando recomendou a equipas de todo o tipo de campeonatos que não o contratassem sem o investigar.

Stepney nunca mais trabalhou na F1, ao contrário de Mike Coughlan – depois de a Ferrari retirar a queixa contra si pelas informações sobre o mecânico da Ferrari, Coughlan passou, entre 2011 e 2013, pela Williams, sem sucessos a registar.