A F1 está de volta. Os favoritos, os estreantes e outras coisas a saber para a temporada de 2025

A temporada de 2025 da Fórmula 1 está prestes a começar. Pela primeira vez desde 2019, o campeonato começa em Melbourne, na Austrália, num ambiente que favorece sempre o sentimento de regresso à escola – ou ao recreio, neste caso.

Esta pode ser uma época clássica, se a competitividade da segunda metade de 2024, com quatro equipas a trocar vitórias, se mantiver. Os três dias de testes pré-temporada no Bahrain, no final de fevereiro, deixaram pistas de que a McLaren pode ter alguma vantagem sobre Mercedes, Ferrari e Red Bull. No entanto, o tamanho e abrangência dessa vantagem perante as diferentes exigências dos 24 circuitos no calendário está por perceber.

A única coisa certa é que a história de 2025 será afetada pela mudança completa das regras em 2026, que vai forçar as equipas a mudar cedo recursos para o novo carro se não quiserem começar o novo ciclo da F1 em desvantagem.

Quem é o favorito?

A performance relativa de cada equipa e carro no final de 2024 e os sinais dados nos testes pré-temporada são as únicas duas formas de descortinar uma resposta à pergunta mais frequente. Essa resposta aponta para a McLaren.

A equipa papaia acabou 2024 com o carro mais forte do pelotão, com alguma vantagem sobre a Ferrari e a Red Bull e mais adaptabilidade a pistas com diferentes exigências. Os três dias no Bahrain parecem mostrar que essa tendência se mantém, embora não seja possível perceber, ainda, a adaptabilidade do carro.

As simulações de corrida realizadas nos testes colocam a McLaren com uma vantagem de cerca de três décimas por volta face à Ferrari e à Mercedes (o que resultou nuns estonteantes 31 segundos de vantagem no fim da simulação). Este dado tem alguns asteriscos habituais dos testes pré-temporada: não se sabe se as três equipas estavam a utilizar modos semelhantes nos motores, e as temperaturas na pista estavam longe do habitual num Grande Prémio.

Aliás, as mudanças da meteorologia de dia para dia fizeram a Red Bull ser uma das equipas que não fizeram uma simulação de corrida no Bahrain, por ainda ter trabalho a fazer para perceber o comportamento do carro.

Em resumo: a McLaren parece partir com alguma vantagem, e alguma instabilidade na traseira para corrigir; já Ferrari e Mercedes parecem muito equilibradas entre si, ainda que rápidas de forma diferente – a Mercedes é melhor na entrada da curva, enquanto a Ferrari é melhor na saída das curvas e tem mais velocidade em linha reta. Quanto à Red Bull, apenas se sabe que estava a experimentar diferentes combinações aerodinâmicas e afinações até ao fim, e que a volta mais rápida conseguida por Max Verstappen mostra que o carro tem potencial, apesar de ser algo difícil – à semelhança do antecessor.

Depois, tudo parece indicar que a Williams e a Alpine deram um salto qualitativo para a posição de líderes entre o resto das equipas. Isto não pelo tempo mais rápido dos testes, que é de Carlos Sainz Jr. (e foi conseguido no dia mais frio, e supostamente com menos combustível e com o motor num modo mais potente que outros carros), mas por os carros se mostrarem consistentes e equilibrados. Curiosamente, estas duas equipas não mudaram o desenho dos chassis este ano, facilitando o processo de compreender os novos carros.

A Sauber, que em 2026 muda para Audi, parece pronta a passar outra temporada apenas a cumprir calendário, com um carro novamente instável. Aston Martin e Haas são de leitura difícil – a primeira não parece ter corrigido muito face a 2024, e a segunda parece manter as características que lhe permitiram acumular bons pontos. Já a Racing Bulls, com o carro limitado por uma frente mais preguiçosa a virar, parece ter o típico carro de meio do pelotão e estar acima de, pelo menos, Sauber e Aston Martin.

Num cenário semelhante ao de 2024, com diferenças de centésimas de segundo entre carros, as características das pistas também importam. A McLaren acabou 2024 com um carro que era claro candidato à vitória em todo o tipo de circuitos, graças a ser o melhor em curvas de alta e média velocidade sem sacrificar demasiado as curvas mais lentas. Já a Ferrari era mais forte em pistas com mais curvas lentas e, logo, mais eventos de aceleração, mantendo ainda bastante força ao longo das retas. Noutra dimensão, a Mercedes saía sempre favorecida quando as temperaturas desciam. Será que tudo isto se mantém em 2025?

A mudança que vai distorcer a história de 2025

O equilíbrio de forças pode mudar drasticamente depois de concluído o primeiro terço da temporada. Numa tentativa de impedir as equipas de pisar território inseguro com a flexibilidade das asas dianteiras, a Federação Internacional do Automóvel (FIA) vai introduzir testes mais exigentes nesta frente a partir da nona corrida da temporada, o Grande Prémio de Espanha, reduzindo em alguns milímetros as tolerâncias.

Por que interessa às equipas ter asas da frente flexíveis? Este é um tema há praticamente duas décadas na F1, e permite conseguir o melhor de dois mundos: uma asa com um ângulo mais agressivo em curvas mais lentas que, quando bem desenhada e montada, vai tendo esse ângulo reduzido à medida que a velocidade aumenta, alterando o equilíbrio do carro para uma maior estabilidade em curvas – por depender mais da carga aerodinâmica produzida pela traseira do carro.

Este efeito tornou-se ainda mais importante com a atual geração de carros, cuja filosofia de produzir grande parte da carga aerodinâmica com o fundo do carro tirou poder às asas dianteiras, obrigando as equipas a aumentar os ângulos destas asas para compensar – mas piorando o equilíbrio dos carros em alta velocidade.

Em 2024, a McLaren foi a especialista neste tema, utilizando toda a experiência de dois importantes engenheiros que foi buscar à Red Bull em 2014 e 2023. Mas as experiências com flexibilidade na atual era até começaram na Mercedes, e a Ferrari juntou-se ao clube já mais no fim do ano, depois de a FIA dizer que não estava a ver nada de errado.

A chave, para as equipas, é aumentar a flexibilidade apenas em cargas acima da aplicada pela FIA no teste de flexibilidade – basta o carro atingir os 200 km/h em pista para a carga sobre as asas exceder o que pode ser aplicado de forma segura nesses testes, feitos nas boxes da Federação em cada Grande Prémio.

A introdução dos testes apenas na nona corrida foi justificada como uma tentativa de dar tempo às equipas para se adaptarem. Mesmo não sendo uma proibição total – algo impossível, já que haverá sempre flexibilidade dos materiais –, será o suficiente para se colocar um asterisco sobre os resultados de 2025, numa altura (início de junho) em que as equipas já vão querer ter a maioria dos recursos apostados nos novos carros de 2026.

Como a vida não é feita apenas de asas dianteiras, 2025 também já tem discussões sobre o “mini-DRS”, uma flexibilidade na parte superior da asa traseira que reduz o ângulo desta em velocidades habitualmente só atingidas em reta e permite velocidades mais altas – a McLaren foi a pioneira também aqui, em 2024. Contudo, para já, a FIA quer apenas vigiar mais de perto as asas das equipas, depois de surgirem rumores, nos testes de pré-temporada, de que Mercedes e Ferrari estavam a aplicar esse efeito nos novos carros.

Seis estreantes em disputa... Ou serão três?

A longa “silly season” de 2024, iniciada pelo anúncio da mudança de Lewis Hamilton para a Ferrari em 2025, fez tantos pilotos mudar de equipa que só duas ficaram com as mesmas duplas: a McLaren, com Lando Norris e Oscar Piastri, e a Aston Martin, com Fernando Alonso e Lance Stroll.

No meio de tudo, seis pilotos vão competir pela primeira vez numa temporada inteira na F1: Andrea Kimi Antonelli, Oliver Bearman, Gabriel Bortoleto, Isack Hadjar, Jack Doohan e Liam Lawson. A dimensão do grupo faz lembrar 2019, quando Alexander Albon, Norris e George Russell chegaram e se juntaram a Charles Leclerc e Pierre Gasly, da mesma geração. Mas alguns dos estreantes de 2025 já têm corridas no currículo.

Kimi Antonelli, com 18 anos, é o substituto de Lewis Hamilton na Mercedes. O papel é pesado, mas o jovem italiano promete ser bem capaz de lidar com a pressão. Ostenta um currículo com múltiplos títulos nos karts (em que competiu até 2021) e foi campeão em dois campeonatos de Fórmula 4 em 2022 e em dois campeonatos regionais do nível Fórmula 3 em 2023. Esteve na F2 em 2024, em que a equipa com que competiu teve dificuldades a adaptar-se ao novo carro – ainda assim, venceu duas corridas.

Oliver Bearman, com 19 anos, chega à Haas já com três corridas feitas na F1, todas em 2024 – a primeira foi logo pela Ferrari, devido à apendicite de Sainz. O britânico também ostenta vários títulos nos karts e foi campeão na F4 italiana. Na F3, foi apenas terceiro, e durante os dois anos em que esteve na F2, na mesma equipa que Antonelli, conseguiu sete vitórias.

Gabriel Bortoleto, com 20 anos, segue as pisadas de Leclerc, Russell e Piastri ao chegar à F1 depois de ser campeão de F3 e F2 em temporadas consecutivas. O brasileiro é, certamente, promissor, como ficou demonstrado numa corrida de F2 em que foi de último a primeiro, mas vai ter uma temporada apenas de aprendizagem na Sauber.

Isack Hadjar, com 20 anos, foi o último piloto a ser confirmado e é o novo colega de Yuki Tsunoda na Racing Bulls (antiga Alpha Tauri e Toro Rosso). Francês com origens argelinas, não tem nenhum título nos karts nem nas fórmulas de aprendizagem, mas foi o piloto que desafiou Bortoleto pelo título da F2 em 2024 e acabou o ano com o dobro das vitórias do brasileiro.

Jack Doohan, com 22 anos, é o novo parceiro de Pierre Gasly na Alpine. Filho do pentacampeão de MotoGP Mick Doohan, o australiano apenas foi campeão em campeonatos nacionais de karts, mas foi segundo classificado na F3 em 2023 e terceiro na F2 em 2024, com três vitórias, e estreou-se na F1 no último GP do ano passado. Vai começar a carreira já a olhar por cima do ombro, para Franco Colapinto – o argentino que fez o final da temporada de 2024 na Williams e que a Alpine foi buscar para piloto de reserva.

Liam Lawson, com 23 anos, é o mais experiente de todos, com 11 GPs já feitos em audição para chegar ao lugar atual na Red Bull. O neozelandês foi várias vezes campeão nacional nos karts, e venceu algumas corridas na F3 e F2, onde foi terceiro em 2022. Sem lugar na F1, foi ao Japão ser vice-campeão no campeonato Super Formula, antes de se estrear na F1 como substituto de Daniel Ricciardo ainda em 2023.

Paragens obrigatórias, voltas rápidas sem pontos e outras mudanças

O ano é de estabilidade antes de uma revolução em 2026, mas isso não impediu a F1 de mudar dezenas de regras, maiores e menores, para este ano.

A mais visível de todas é a obrigatoriedade de trocar duas vezes de pneus no Grande Prémio do Mónaco – apenas e só nessa corrida. Os pilotos vão ser obrigados a utilizar os três compostos de pneus para piso seco, ao contrário do que acontece nas restantes corridas, onde são obrigados a utilizar dois compostos diferentes (exceto se chover).

Uma mudança que vai satisfazer muitos adeptos é o fim do ponto pela volta mais rápida para os dez primeiros. Implementado em 2019, 60 anos depois da última vez que a F1 o usou, esse ponto nunca apimentou nenhuma corrida, já que o ponto extra é bem menor que a diferença de pontos entre, por exemplo, os lugares no pódio.

O peso mínimo dos carros voltou a aumentar, para 800 quilos – o mais alto na história da F1. A razão é um aumento de dois quilos no peso mínimo dos pilotos, de 80 para 82 kg, ajudando os mais altos (se os pilotos não atingirem esse peso, as equipas devem colocar lastro no cockpit para atingir os 82 kg).

Há outra regra introduzida pela saúde dos pilotos. A partir de agora, todas as corridas com temperatura ambiente acima de 31 graus Celsius são declaradas estar sob perigo de calor, permitindo aos pilotos usar um colete que faz circular um líquido de refrigeração, e deixa as equipas abrir uma entrada de ar extra no carro. Nessas ocasiões, o peso mínimo do carro também sobe cinco quilos.

Há ainda novas diretrizes para as lutas em pista entre pilotos... provavelmente. Depois do episódio entre Norris e Verstappen em Austin, em que as diretrizes foram claramente exploradas pelo campeão, os pilotos pareceram ter concordado em mudar as normas para este ano. Só não é sabido se aconteceu e que mudanças podem ter acontecido, já que as diretrizes não são públicas e não fazem parte do regulamento formal do campeonato.

Outras mudanças incluem o fim do limite de cinco caixas de velocidade por temporada, duas sessões de treinos para estreantes, o uso da classificação do campeonato para definir a grelha de partida caso não possa haver qualificação, e a obrigatoriedade de parar imediatamente em pista carros gravemente danificados.

A transição para 2026

Se há tema que não vai desaparecer em 2025 é o das mudanças nos carros para 2026.

Os carros vão encolher por dez centímetros em largura e 20cm no comprimento máximo, perder 30 quilos, perder cerca de 30% da carga aerodinâmica, e passar a ter aerodinâmica ativa – com asas móveis na frente e traseira. Do lado do motor, a potência vai manter-se na zona dos 1000 cv, mas a perda da recuperação de energia térmica faz o carro depender muito mais da energia recuperada nas travagens (que vai ser duplicada) face ao motor de combustão interna.

Se não há dúvidas de que os novos motores estão a ser desenvolvidos há muito, o caso dos carros propriamente ditos é diferente – o desenvolvimento esteve completamente proibido até 2 de janeiro, dia em que as equipas puderam finalmente começar a testar ideias (e explorar potenciais buracos nas regras).

Se algumas equipas vão desenvolver pouco ou nada o carro de 2025 para apostar já todos os recursos (limitados pelo teto orçamental) no projeto de 2026, a equação vai ser diferente e bem mais complicada para as equipas da frente, principalmente se vencerem corridas e estiverem na luta pelo título na primeira parte da temporada.

Uma coisa é certa: se sentirem que há oportunidade de vencer este ano, os pilotos vão ser sempre os mais resistentes a não desenvolver mais o carro de 2025 – não há garantia de haver uma nova oportunidade de lutar pelo título em 2026. Já as equipas vão, provavelmente, ser extremamente calculistas.

A temporada de 2025 da Fórmula 1 começa em Melbourne, na Austrália, entre 14 e 16 de março, com tudo a acontecer durante a madrugada portuguesa – a qualificação começa às 5h de sábado e a corrida é às 4h de domingo. As duas corridas de estreia de Ivan Domingues na F3 são a horas mais amigáveis: a primeira é às 0h15 de sábado e a segunda às 22h do mesmo dia (já domingo em Melbourne).