Rui Marques: "Ainda brinquei em karting, mas o 'bichinho' pela parte organizativa acabou por substituir a parte de piloto"

Não há atualmente pilotos portugueses na Fórmula 1, mas há um português num dos lugares de maior destaque do "circo" da principal categoria de automobilismo mundial. Rui Marques é o diretor de corridas da Fórmula 1 desde novembro de 2024.

Em entrevista à Renascença, Rui Marques, de 51 anos, explica o seu trajeto até chegar ao topo de carreira, desvenda o que faz um diretor de corridas e reforça que a prioridade é a segurança.

Na Austrália, onde, este fim de semana, começa a época 2025, Rui Marques espera um ano equilibrado dentro da pista, mas dá ligeira vantagem à McLaren.

Vamos ao início, como surge o seu gosto por carros e corridas?
Ah, isso já é de pequeno. Sempre fui um apaixonado pelo automobilismo. Lembro-me de, com 12, 13 anos, ir ao autódromo de Estoril com os meus pais. Portanto, é uma paixão que vem de longe. Depois, a possibilidade de ser piloto não se realizou, que era verdadeiramente o sonho. Mas, pronto, há outras formas de estar no automobilismo. E enveredei pelo caminho de ser oficial, de ser comissário.

Mas ainda fez algumas corridas?
Ainda fiz meia dúzia de brincadeiras em karting. Não mais do que isso. Havia a parte financeira. E, entretanto, ganhei também o bichinho pela parte mais organizativa, que acabou por entrar e substituir a parte piloto.

Este é um desporto caro e não basta ter jeito…
Sim, e especialmente ao início porque, como é lógico, patrocínios não haverá. É um desporto caro e acaba-se por ter de ter algum dinheiro de família que compense isso. Não é propriamente acessível.

Como foi o seu percurso? Como começou fora das pistas?
Eu comecei como comissário de pista no Autódromo do Estoril, essencialmente na Curva 1. Fiz outros postos, mas essencialmente na Curva 1, em 1991. Tive a sorte de ter um colega de escola cujo pai era dos órgãos sociais da ACDME, um dos clubes do Autódromo do Estoril, que acabou por me introduzir um pouco no meio. Quando fiz 18 anos, tornei-me comissário. Depois, dado aos estudos, tornei-me comissário técnico.

A certa altura, a Federação olhou por mim e tornei-me delegado técnico da Federação e fiz oito anos o karting em Portugal. Entretanto, passei a ser comissário desportivo e, mais tarde, diretor de corrida. Entretanto, apareceram as corridas no estrangeiro e, a partir daí, comecei a caminhada fora de Portugal.

E como é que se chega a diretor de corridas da Fórmula 1?
Em termos de direção de corrida, comecei logo no estrangeiro. Eu era comissário desportivo e convidaram-me para ser diretor de corrida, o que eu aceitei.

Na altura, fazia uma série espanhola, o GT Open, que é uma série internacional de um promotor espanhol. Comecei a fazer corridas com diversos promotores no estrangeiro.

Entretanto, em 2014, o Eduardo Freitas – que também já foi diretor de corridas da Fórmula 1 – acaba por estar intrinsecamente ligado à minha carreira porque foi ele que abriu uma ou outra porta e eu aproveitei e agarrei a oportunidade. Portanto, em 2014 comecei a trabalhar com a FIA. Havia uma vaga para adjunto diretor de corrida do WTCC – o Campeonato do Mundo de Turismos – e o Eduardo sugeriu o meu nome à FIA. Fiquei ligado ao WTCC, que, entretanto, mudou de nome para WTCR, nos turismos, até 2022.

Em 2022, o Eduardo, outra vez, vai para a Fórmula 1 e sugere o meu nome. É a partir daí que começa mais a minha caminhada nos monolugares. Já fazia campeonatos na China, Médio Oriente, mas é aí que eu começo a estar mais perto do mundo da Fórmula 1, fazendo Fórmula 2 e, mais tarde, a Fórmula 3. E, entretanto, surgiu a oportunidade da Fórmula 1.

Como funciona o processo de escolha de diretor de corrida de F1? Foi logo convidado diretamente ou havia mais três ou quatro candidatos e foi necessário um grande processo de testes?
Eu já estava há três anos a fazer a Fórmula 2 e há um a fazer a Fórmula 2 e Fórmula 3.

A FIA tenta sempre ter alguém, caso aconteça alguma coisa ao número 1, que o possa substituir. E eu estava nesse processo em que, sendo já da Fórmula 2, já estava a acompanhar algumas provas da Fórmula 1, para poder precisamente estar pronto para, a qualquer momento que fosse necessário, poder assumir o cargo. É um processo que eu também farei no futuro com alguém, para que, se houver algum problema, uma prova que eu não possa ir, qualquer coisa, essa pessoa esteja o mais pronta possível para me substituir.

Isso é algo que a FIA hoje em dia tem para todas as posições: ter, no mínimo, mais uma pessoa que esteja disponível e com conhecimento para assumir o cargo. Portanto, fez parte desse processo. Não foi um concurso, não há mais candidatos. O objetivo era eu estar pronto para caso fosse necessário. Quando a FIA entendeu que era necessário, entrei eu.

Resumidamente, o que faz um diretor de corridas durante um fim de semana de Grande Prémio?
Num fim de semana de Grande Prémio, o que o diretor faz é, no fundo, dirigir a corrida. De cada vez que os pilotos vão para a pista, sou eu a dirigir o treino ou a corrida. Ou seja, a decisão de parar um piloto durante o treino, de meter um "safety car" ou um "virtual safety car" na corrida, tudo isso passa por mim. Como é lógico, não sou eu sozinho, é uma equipa que está comigo. Somos cinco no Race Control ["Controlo de Corrida"].

Tenho uma adjunta, tenho um diretor desportivo – que é quem normalmente fala com as equipas –, tenho um operador de sistemas – que é quem põe as mensagens todas no sistema – e tenho um operador – que é quem mostra todos os "replays" ["repetições"] de que eu preciso e controla os “track limits”. Portanto, isto não é “one-man show”, é um trabalho de equipa.

Fora dos Grandes Prémios, há também bastante trabalho, que é toda a preparação para os Grandes Prémios. Nós, neste momento, já estamos a preparar coisas para meio do ano e estamos, por exemplo, a preparar corridas para 2026. Há todo um trabalho fora das pistas, fora do fim de semana de corrida, que também tem de ser feito e que é feito pelo diretor da Fórmula 1.

O diretor de corridas também está em contacto com as equipas e os comissários...
Falo com muita gente. Entre nós [no Race Control] falamos através do "headset" [auscultadores], mas também oiço os chefes de equipa e posso falar com eles, se entender que o devo fazer. Não está designado ser eu a fazer, por uma questão de não perder o foco na corrida ou no que estiver a acontecer em pista.

Há também outra personagem, o diretor de prova – que é alguém do circuito – que é, no fundo, quem conhece os comissários e fala com eles. Quando nós pedimos a um comissário que vá à pista, eu não falo diretamente com o comissário, mas peço ao diretor de prova e é ele que vai falar com eles. Ao mesmo tempo, temos também o delegado técnico, temos os comissários desportivos, com quem nós falamos de cada vez que há algum incidente para eles analisarem e tomarem decisões. Portanto, são duas horas intensas.

Imagino que um acidente seja um momento de maior stress. Há vários caminhos ("safety car" virtual, "safety car" real, bandeira vermelha, por exemplo), mas como é que se escolhe a opção correta?
Nós fazermos sempre uma pequena reunião de equipa, em que tentamos definir os cenários da corrida. O que é que, por exemplo, numa partida pode correr mal? Por exemplo, depende de onde é o "pit lane."

Certo é que primeiro está a segurança, ok? Sempre a segurança. Muitas vezes as pessoas pensam, "meter um 'safety car' talvez não fosse preciso", mas temos de nos lembrar que os comissários que vão à pista não têm qualquer proteção, não estão dentro de um carro protegidos, não é? Portanto, a segurança está sempre primeiro. Por exemplo, nós não usamos um VSC, o "virtual safety car", se tivermos de meter algum equipamento em pista, porque um Fórmula 1, com o "virtual safety car", vai a 70% da sua velocidade normal. Portanto, se ele habitualmente passava a 300 km/h num local, vai passar a 210, o que continua a ser depressa. Claro que para o piloto não é. O piloto vai a passear, a 200, mas para meter um comissário na pista continua a ser depressa, ou quando se põe um trator para retirar um carro.

Agora, tudo isto é planeado. Por exemplo, nós, para este fim de semana, já sabemos que no domingo deve chover. Portanto, como é lógico, já começamos a antecipar tudo aquilo que pode acontecer. É o normal. O trabalho de diretor de corrida passa muito por antecipar o que é que pode acontecer.

Depois, temos outro fator, que é, por exemplo, se mete médicos. Se é uma intervenção em que vamos precisar da ajuda médica, aí também muda todo um cenário. E a probabilidade de parar a corrida é grande.

E depois, por exemplo, se há danos na pista, se há alguma reparação para fazer, nós podemos mudar um rail, por exemplo, com o "safety car", a andar, mas não é esse o objetivo. O objetivo é termos corrida. Portanto, se a gente vê uma reparação que tem de ser feita, vamos parar para fazer a reparação. Há todo este conjunto de equações, que normalmente são decisões rápidas.

Mas, pronto, com a prática, são 30 segundos para decidir e em 30 segundos dá para pensar bastante.

Para além dos acidentes, que envolvem decisões mais importantes, também há aqueles pequenos incidentes: toques entre pilotos, manobras perigosas ou excesso de velocidade na box, por exemplo. Essas pequenas coisinhas também são avaliadas por si e é o Rui que passa aos comissários para avaliar se há castigos para algum piloto?
Exatamente. Eles [os comissários] também têm autonomia e se virem alguma coisa podem fazê-lo por eles próprios. Mas o que acontece em 90% dos casos ou mais é que passa sempre por nós, pela direção de corrida, e eu decido se reporto ou não aos comissários desportivos. Essa é a segunda parte, sendo que a segurança é sempre a primeira, depois há a parte desportiva. Quando vemos algum incidente, notificamos esse incidente e passamos aos comissários desportivos, que têm acesso exatamente às mesmas imagens que eu tenho.

Para além disso, ainda há outra parte que nós também temos. Além das cinco pessoas que estão no Grande Prémio, temos também sempre três a quatro pessoas em Genebra, na FIA, num segundo Race Control, que fazem todo um conjunto de trabalho que nos liberta a nós, que estamos na corrida. Vou dar um exemplo: as falsas partidas. Eu só olho para uma falsa partida se em Genebra me notificarem. São eles que olham carro a carro. E também aproveitamos para fazer formação. É, por exemplo, aí que muitas vezes treinamos novos diretores de corrida, para ganharem experiência, sem estar a gerir a corrida.

Em relação aos comissários desportivos, o que nós fazemos é que quando notificamos uma incidência, recolhemos as imagens, enviamos e aguardamos pelas decisões deles. Eu não decido penalidades, mas comunico-as.

Este ano, no Mónaco, vai haver duas paragens obrigatórias para a troca de pneus, alegadamente para permitir ultrapassagens. Esta decisão pode complicar a sua vida enquanto diretor de corrida?
Isto, no fundo, acaba por ser para permitir ultrapassagens. Nós sabemos o quanto é difícil ultrapassar. Tivemos, por exemplo, a corrida do ano passado, em que há um acidente na primeira volta, a corrida foi parada, porque tinha de ser, e as equipas acabaram por fazer a mudança de pneus obrigatória nessa paragem e não pararam mais.

Uma paragem no Mónaco, se se perder a posição em pista, dificilmente se recupera. Foi esse o entendimento para se fazer as paragens. Em termos de direção de corrida, não será muito diferente do que é uma outra corrida. Nós temos várias corridas em que há mais do que um "pit stop". Não creio que do ponto de vista da direção de corrida possa trazer muito mais do que já traz o Mónaco, que é um desafio bom.

Esta é uma época de transição, porque em 2026 vai haver muitas alterações nos carros. Acredita que isso pode influenciar o comportamento das equipas já este ano?
Sim, acreditamos que, para uma equipa que não esteja a ter os resultados que espera, há de haver um momento durante a época em que vira a agulha e acaba por se preocupar em desenvolver o carro de 2026. Já uma equipa que esteja a discutir o título provavelmente não o fará e continuará a apostar tudo em 2025, porque tem essa hipótese. Mas em termos de corridas em si, não vai alterar o nosso trabalho.

E tem algum favorito? Tendo em conta os testes de pré-época?
[sorrisos] Os testes pré-época mostram um bocadinho o que as equipas querem que nós vejamos.

Parece-me que a McLaren está ligeiramente à frente da concorrência...
Eles já acabaram o ano anterior bem. O carro anterior já era bom e não se desaprende, mas espero bastante equilíbrio. Estamos a falar do fim do ciclo de um regulamento técnico e é normalmente quando as equipas estão mais próximas umas das outras. Aí, sim, poderá vir a dar trabalho para a direção de corrida, mas cá estaremos.

Quando aparece um novo regulamento técnico, por norma, no primeiro ou segundo ano, há uma equipa que se destaca, porque é quem conseguiu fazer a melhor interpretação das regras e explorar melhor o carro. Quando estamos a acabar esse período, é normal que essa equipa já não consiga desenvolver tanto mais e as outras equipas se aproximem. Portanto, espera-se um campeonato equilibrado. Dizer que há um favorito, não lhe sei dizer, mas olhando ao fim do ano passado, como é lógico, a McLaren parece forte, mas vamos ver. Só, provavelmente, no sábado, a seguir ao cronometrado, saberemos algo mais.

Nos últimos anos, muito por culpa da série da Netflix, parece ter havido um ressurgimento do gosto pela Fórmula 1, depois de ter havido um abaixamento, após a morte de Ayrton Senna. Acredita nisso?
Sim, o renascer é evidente. Hoje em dia, vamos aos circuitos e a maioria dos Grandes Prémios estão completamente lotados. E alguns com meses de antecedência. E notamos novos fãs, com tudo o que é bom, mas com algumas partes menos boas.

No passado, a imagem que eu tenho é que tínhamos mais fãs que eram fãs do desporto, do automobilismo e que entendiam do automobilismo. Neste momento, temos fãs, com todo o respeito – porque gostamos deles e precisamos deles –, um bocadinho ao estilo do futebol. No fundo, são fãs de um determinado piloto e seguem-no. Mas é bom de ver, é sempre agradável fazer, por exemplo, a inspeção antes da corrida e ver um autódromo completamente cheio. E as pessoas a vibrar, não é? É preferível do que estar a ver corridas em que não há tanto público.

Agora, sem dúvida alguma, a série da Netflix e toda a promoção fizeram realmente disparar. Hoje em dia, temos bastante mais gente a seguir a Fórmula 1.

Para fechar, voltemos a si e ao posto de diretor da Fórmula 1. Dá-se bem com esta vida de “saltimbanco”? De estar sempre a mudar de país, a viver em hotéis, com viagens e fusos horários longe da família?
Sim, é um pouco complicado, mas é algo que já faço desde 2007. Este campeonato de Fórmula 1 é de 24 corridas, é extenso e pelo mundo todo, mas anteriormente, quando fazia diferentes campeonatos, cheguei a fazer 35 corridas num ano. Aqui a diferença está em toda a preparação prévia, que envolve viajar para conhecer circuitos e reuniões, mas já estamos no ritmo. Para nós, a ida ao aeroporto é normal e quase semanal, é algo a que nos habituamos e entra-se no ritmo.