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17 mai, 2025 - 12:00 • João Pedro Quesado
As previsões cumpriram-se. Com 246 pontos depois de seis Grandes Prémios, a McLaren lidera o campeonato de construtores da Fórmula 1 com quase o dobro dos pontos da Mercedes, a segunda classificada, e tem os dois pilotos nos primeiros dois lugares da tabela. As outras equipas estão agora à espera, e até a desesperar, pelo reset que pode aparecer em Barcelona, a nona corrida do ano, já no segundo terço da temporada de 2025.
Oscar Piastri lidera o campeonato e tem sido uma das estrelas do ano, a par de um Max Verstappen cada vez mais implacável. George Russell e Charles Leclerc destacam-se por extrair o máximo dos respetivos carros, enquanto Kimi Antonelli mostra o potencial para ser campeão no futuro.
Respeitando a ordem no campeonato de construtores, a Renascença faz o balanço da temporada até agora, num ano em que a qualificação ganhou uma importância maior — porque as diferenças entre as equipas tendem a ser reduzidas.
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Na primeira parte da temporada, o domínio da McLaren foi esclarecedor. E foi na corrida mais recente, em Miami, que teve maior expressão — Oscar Piastri cruzou a meta 37 segundos à frente do primeiro carro que não é da McLaren, o terceiro classificado (George Russell).
O padrão pode muito bem repetir-se nas próximas 11 corridas, até ao Grande Prémio do Azerbaijão (a 21 de setembro). Isto porque as temperaturas de pista encontradas em Miami, entre os 35 e os 40 graus Celsius, são as mais comuns na fase europeia da temporada, que coincide largamente com o verão.
A equipa papaia é definitivamente a melhor a gerir os pneus durante a corrida. A internet encheu-se de uma teoria em particular nos últimos dias, com a aplicação de materiais de mudança de fase para minimizar a transferência de temperatura dos travões para os pneus. Mas as 179 páginas de regras técnicas da F1 não deixam espaço para a aplicação desses materiais.
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O mesmo é dizer que a mestria da McLaren na gestão de pneus é mérito de um trabalho apurado de engenharia, nomeadamente no desenho dos dutos de ar dos travões e na arquitetura da suspensão. Mas é essa arquitetura que, na altura de puxar o carro ao limite, coloca os pilotos de pé atrás.
Oscar Piastri e, de forma particular, Lando Norris, têm apontado que o carro se torna muito menos previsível em qualificação, com tendência a perder repentinamente a aderência. Norris tem sofrido mais com isso — o estilo de condução que aplica mantém uma velocidade mínima mais alta nas curvas, colocando o carro sob mais exigência.
Mas não seria justo atribuir a liderança atual de Piastri apenas a limitações do lado do colega britânico. O salto de qualidade do jovem australiano face a 2024 é visível não só na rapidez como na gestão de uma corrida e dos pneus, e talvez mais até no combate em pista, onde tem sido decisivo e confiante (ao contrário de Norris, que já apresentou vários erros na hora de ultrapassar outros pilotos).
A posição invejável da McLaren traz-lhe um desafio: executar qualificação e corrida sem falhas, à melhor maneira de Max Verstappen. Acertar a afinação do carro e a estratégia (incluindo o possível cruzamento dos dois pilotos em pista) é o desafio mais elusivo da F1.
Sem espetáculo, a Mercedes tem mostrado grandes melhorias face a 2024, falhando o pódio em apenas duas corridas, no Japão e na Arábia Saudita. Os 141 pontos são mais que o dobro do que tinha nesta altura no ano passado.
O carro tem sido muito consistente, com sinais de ser fácil de afinar e conduzir, permitindo a George Russell ser quase sempre o melhor dos restantes, logo atrás dos McLaren. Ao mesmo tempo, é a plataforma perfeita para o estreante Kimi Antonelli ganhar experiência e mostrar a sua rapidez natural — que apenas vai ficar mais evidente à medida que o jovem italiano precisa de racionalizar menos o que faz dentro do carro.
As dificuldades na gestão dos pneus na Arábia Saudita, uma corrida quente, foram o único sobressalto deste ano, e uma recordação que os Flechas de Prata ainda mantêm a característica de ser melhores em temperaturas mais baixas — o que pode colocar a Mercedes atrás de outras equipas na fase europeia, se não houver soluções através da afinação.
Um dos argumentos mais ouvidos contra a F1 moderna é que os pilotos já não fazem a diferença. O antídoto do momento contra esse argumento chama-se Max Verstappen.
O tetracampeão em título tem compensado todas as falhas da Red Bull e do seu carro traiçoeiro desde o início do ano, roubando até uma vitória à McLaren no Japão, e intrometendo-se constantemente no topo das tabelas de tempos.
E são esses os pontos positivos do ano da Red Bull. A liderança da equipa começou a culpar publicamente o velho túnel de vento — que não foi grande obstáculo nos últimos anos — pelos defeitos do atual carro, ao mesmo tempo que parece cada vez mais em perigo devido a más decisões de gestão (como a troca de Liam Lawson depois de apenas duas corridas).
Depois de meses a apontar a possíveis truques da McLaren, a Red Bull está a colocar atualizações no carro, esperando aumentar a janela de operação (principalmente em curvas lentas e de velocidade média) não só para tornar a vida de Verstappen mais fácil, mas também para o seu colega Yuki Tsunoda.
O peso das expectativas sobre a Ferrari é sempre do tamanho de uma nação. Em 2025, com a chegada de Lewis Hamilton, isso era especialmente verdade — mas o novo carro tem-se provado uma ferramenta difícil.
Depois de uma primeira corrida complicada por uma aposta errada na estratégica, a equipa mostrou potencial na China, com um carro capaz de incomodar a McLaren. Seguiu-se uma crise. Os dois carros foram desqualificados, com o caso mais preocupante a ser o de Lewis Hamilton, em que o fundo do carro estava gasto para lá do limite regulamentar.
Desde aí, a Ferrari tem-se mostrado desconfortável em pista — exceção feita a Charles Leclerc na Arábia Saudita —, obrigando os pilotos a malabarismos na afinação para conseguir extrair alguma coisa. A equipa estará a rodar com os carros com mais alguns milímetros de altura ao chão para evitar uma repetição, o que coloca o carro fora do mapa aerodinâmico no qual foi desenhado. Para resolver, está a trabalhar num redesenho da suspensão traseira, que não se sabe quando poderá surgir.
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Outros desenvolvimentos aerodinâmicos maiores estão a ser guardados para Espanha, a nona corrida do ano, onde a FIA muda a aplicação das regras sobre a flexibilidade das asas dianteiras. A Ferrari, como a Red Bull, parece apostada num possível efeito negativo dessa mudança para a McLaren — e, de forma lógica, está a guardar mudanças no carro para essa corrida, já que uma mudança na frente implica o fluxo de ar em todo o carro.
O resultado das mudanças em Espanha será, provavelmente, o fator decisivo para a Ferrari tomar uma opção: continuar a apostar no carro de 2025, ou esquecer o ano e colocar tudo no projeto de 2026, cujas regras são completamente diferentes.
Há as quatro equipas da frente, e depois há as outras — uma tendência que se espera que o tecto orçamental da F1 continue a desfazer. Essas têm menos motivos para continuar a focar o desenvolvimento na atual temporada.
Não há melhor exemplo disso que a Williams. Apesar de ter dado um salto de performance neste ano, a equipa de Grove já disse publicamente que não está a estudar novos desenvolvimentos para o carro de 2025. A oportunidade de 2026 é, simplesmente, demasiado grande, e pode colocar a equipa noutro patamar no longo prazo.
Já a Haas tem-se mostrado inconsistente — tanto consegue incomodar a Williams como passa um fim de semana perdida e longe dos pontos. O estreante Oliver Bearman tem contribuído para os pontos altos da equipa, conseguindo corridas onde ultrapassa metade do pelotão. Apostar em 2026 não é garantia de nada, mas pode ser útil depois de curar as inconsistências do carro atual.
O plano de desenvolvimento da Aston Martin está agora concluído, com a entrada em funcionamento do túnel de vento da nova fábrica da equipa. Mas a equipa tem tido um ano difícil, e continua sem conseguir recuperar o ímpeto que teve no início de 2023. Estranhamente, o piloto da equipa verde que não tem pontos é Fernando Alonso.
A Racing Bulls, agora com dois estreantes nos carros em vez de poder depender de Yuki Tsunoda, tem um carro capaz de se intrometer entre as quatro equipas do topo ocasionalmente. Mas traiu essa capacidade com erros de estratégia em várias corridas. À equipa satélite da Red Bull, pouco se pode pedir além de não prejudicar os pilotos que está a educar.
A Alpine esteve no centro das notícias depois de Miami, com a saída de Oliver Oakes — cujas funções foram assumidas por Flavio Briatore, um homem sobre o qual não faltam histórias — e despromoção de Jack Doohan para dar lugar a Franco Colapinto. Na pista, as performances melhoraram em comparação com 2024, mas olhar para um estreante como razão da falta de pontos é uma visão míope da situação da equipa. O que dirá Pierre Gasly disto?
Se há equipa que espera, e desespera, por 2026, é a Sauber. A formação suíça vai transformar-se na Audi (já foi BMW Sauber entre 2006 e 2009) e continua a preparar-se para isso, alterando constantemente a sua estrutura. O carro de 2025 mereceu algumas correções, mas o ano é de simples acumulação de experiência para o estreante Gabriel Bortoleto, e de provável aplicação de experiência para o alemão Nico Hulkenberg.
A temporada europeia da Fórmula 1 começa este fim de semana em Imola, passando, nos dois fins de semana seguintes, pelo Mónaco e Espanha. Os palácios ambulantes das equipas — a tradição inglesa de lhes chamar caravanas não faz justiça ao tamanho e logística necessária para cada instalação — voltaram e os Grandes Prémios contam, regularmente, com Fórmula 2 e Fórmula 3. É época alta para os adeptos de automobilismo.
