Mundial de F1 2026 explicado. Ou o "curso" que Hamilton pediu para os mistérios da nova época

É semana de corrida. A F1 está oficialmente de volta, com equipas e pilotos na Austrália para o primeiro Grande Prémio da temporada de 2026. E, pela primeira vez em muito tempo, ninguém pode dizer que sabe o vencedor de domingo — porque até as equipas não conhecem o verdadeiro equilíbrio de poder entre elas.

2026 é um ano de mudança total na Fórmula 1. Os motores são diferentes e obrigam a uma ginástica nova na gestão das corridas. Em consequência, os carros têm um aspeto diferente, e novas capacidades. Este é um guia da Renascença para a nova temporada, com as respostas possíveis às principais perguntas.

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O que mudou nos carros?

Comecemos pelos motores — o ponto de partida dos novos regulamentos. O motor de combustão interna é o mesmo: um V6 turbo de 1.6 litros. Mas agora há apenas um motor elétrico, e não dois. O MGU-H, ligado ao turbo, desaparece, deixando apenas o MGU-K (ligado ao eixo traseiro), mas com quase o triplo da potência que tinha — cerca de 470 cv.

Isso cria uma divisão mais equilibrada de potência (vendida pela F1 como 50/50) entre os dois lados do motor híbrido: o elétrico e o da combustão interna. Mas apenas este último não está limitado na potência máxima possível, pelo que o equilíbrio vai mudar ao longo do tempo.

Os carros podem ter uma bateria com 4MJ (megajoules) de capacidade, mas podem carregar a bateria com 8.5MJ em cada volta. Essa diferença entre capacidade e energia permitida, aliada à dificuldade em recuperar tanta energia, cria uma gestão nova da energia elétrica ao longo de uma volta, em que o motor de combustão interna vai ser mais vezes convertido em gerador — em vez de a potência servir para acelerar o carro, serve para carregar a bateria.

O fenómeno já tem o nome de “super clipping”, devido à perda de velocidade de ponta em reta, apesar de os pilotos continuarem a acelerar a fundo. A extensão deste “super clipping” vai mudar de circuito para circuito, aumentando quanto maior o tempo em aceleração plena durante a volta. O GP da Austrália já será bastante exigente nesse sentido.

Há ainda novos combustíveis, agora produzidos totalmente ora a partir de gás hidrogénio “verde”, ora partir de biomassa como resíduos municipais e agrícolas.

Mas os carros estão diferentes, não estão?

Sim. O que mais se nota é que estão mais pequenos: têm menos 10 cm de largura, passando a 1,9 metros, e há menos 20 cm de espaço máximo entre as rodas da frente e traseiras. Os pneus também são mais estreitos, ajudando a reduzir o peso pela primeira vez em décadas.

Os olhos não enganam, as asas mexem-se mesmo. O DRS acabou, mas o espírito mantém-se. A necessidade de um carro mais eficiente, devido à maior dependência de energia elétrica, levou à criação do “modo de reta” — tanto a asa dianteira como a traseira reduzem o seu ângulo em retas (vão ser cinco em Melbourne), reduzindo a resistência do carro ao ar.

Este “modo de reta” não está dependente da distância face ao carro da frente, pode ser utilizado sempre. À chuva, este modo será total ou parcialmente desativado, mexendo-se apenas a asa da frente.

Outra diferença: os carros largam a dependência do fundo para criar a maioria da carga aerodinâmica, como acontecia desde 2022. Com os fundos novamente planos, voltam as tendências vistas até 2021, com carros menos sensíveis às mais pequenas alterações de altura ao solo ou do vento.

E há luzes novas: os carros passam agora a ter luzes nos retrovisores para ajudar à visibilidade em chuva, ou quando param em pista.

Vamos ter corridas melhores?

Era a maior promessa da F1 ao vender a mudança de regulamentos. A resposta, neste momento, é que não sabemos. E, provavelmente, não saberemos verdadeiramente até ver, pelo menos, seis corridas, altura em que a F1 já terá passado por circuitos suficientemente diferentes para avaliar a nova era.

O menor peso e dimensões dos carros faz deles mais ágeis, o que já se notou nas imagens dos testes de pré-temporada. Mas há demasiadas questões sobre o impacto dos novos motores para saber qual vai ser o resultado, mesmo com ajudas à ultrapassagem.

Se o impacto da gestão e recarga de energia for negativo, já há mudanças a serem pensadas para ajustar os regulamentos à realidade em pista.

É uma “Fórmula E em esteróides”?

A avaliação de Max Verstappen é forte — se o objetivo era dizer que não gosta das mudanças, foi alcançado. As exigências de gestão de energia da nova F1 talvez se aproximem da Fórmula E, que é totalmente elétrica, mas parecem-se certamente com a principal categoria do Mundial de Resistência, os hipercarros.

A necessidade de energia é tanta que só a travagem — cuja energia é utilizada para carregar a bateria — não chega. Vai ser preciso carregar a bateria através do “lift and coast” (levantar o pé do acelerador centenas de metros antes da zona de travagem), e utilizar o motor como gerador para carregar a bateria em vez de toda a potência servir para acelerar.

Pilotos e equipas precisam de equilibrar a utilização de energia com a criação desta, o nível de carga da bateria e o restante cenário em pista: a próxima oportunidade de ultrapassagem, a gestão dos pneus e da estratégia de corrida, entre outras variáveis.

Há regras novas?

Sim. A verdadeira substituição do DRS é o “modo de ultrapassagem” (overtake mode, em inglês). Quando a menos de um segundo do carro à frente, o piloto pode utilizar mais 0.5MJ por volta, tem acesso à potência máxima do motor elétrico até aos 335 km/h (em vez dos 290 km/h em situação normal), e o motor elétrico só se ‘desliga’ aos 355 km/h (em vez dos 345 km/h).

Há ainda o botão de “boost”, que permite ao piloto forçar a aplicação da energia elétrica em qualquer altura (desde que acima dos 50 km/h) — será particularmente útil em lutas por posição, mas deve ser utilizado com cuidado para não gastar demasiada energia da bateria.

A F1 tem agora 22 carros, graças à entrada da Cadillac. Isso força um ajuste nas regras da qualificação: passa a haver seis carros eliminados em cada parte da qualificação (Q1 e Q2), que duram 18 e 15 minutos. A Q3, para o top dez, passa a durar 13 minutos. Em corridas sprint, cada parte da qualificação é cinco minutos mais curta.

Fora da pista, o limite orçamental para as equipas subiu para 215 milhões de dólares, ou 199 milhões de euros. As fabricantes de motores estão limitadas a 180 milhões de euros.

E os problemas dos arranques?

A maior consequência da perda de um dos motores elétricos é o regresso do fenómeno do “atraso do turbo” — quando o compressor demora a atingir a pressão máxima para assistir na aceleração, após o regresso ao acelerador.

Isso levou a longos períodos de aceleração a fundo com os carros parados antes de arrancar, à espera de que o turbo atinja a pressão máxima. E, potencialmente, a problemas de segurança nas partidas.

Para evitar isso, a FIA introduziu um período de pré-arranque, de cinco segundos, em que luzes azuis — acesas após todos os carros pararem na grelha — vão avisar os pilotos do tempo para o início da sequência de luzes vermelhas. Os pilotos podem usar esse tempo para começar a preparar o turbo, e evitar um arranque mais lento.

Se o turbo mais pequeno da Ferrari lhe dá vantagem nestes momentos, ainda não há certeza. Desde o último teste, todas as equipas analisaram os dados para melhorar o algoritmo do arranque e falhar o menos possível.

Como ficou a história dos motores da Mercedes?

Depois de muita discussão, há acordo, e as regras sobre a medição da taxa de compressão dos motores vão mesmo mudar durante a temporada. Mas, ao contrário da proposta inicial, mudam a 1 de junho, em vez de 1 de agosto — seis corridas mais cedo.

Não só as regras foram atualizadas para proibir truques que permitam exceder a taxa de compressão definida, como haverá uma medição desta taxa a quente além da medição à temperatura ambiente que já era realizada. Essa última forma de medição será removida em 2027, ficando a verificação a 130 graus Celsius.

A taxa de compressão dos motores habitualmente reduz quando a temperatura aumenta, tornando mais complicado o alegado truque da Mercedes de aumentar esta taxa quando o motor está quente. A mudança de 2027 pode ajudar os rivais da Mercedes.

Os outros podem melhorar os motores?

Claro! Uma nova fórmula de motores significa que estes deixam de ter o desenvolvimento congelado, como acontecia desde 2021. Mas há limites além do teto orçamental.

Os motores foram homologados a 1 de março, e as melhorias de performance são reguladas pelo sistema de “Oportunidades Adicionais de Desenvolvimento e Melhoria” (ou “ADUO”, no acrónimo em inglês). Este sistema baseia-se num índice de performance dos motores, medido três vezes por ano.

Depois da sexta corrida (o GP de Miami), o índice vai determinar se um fabricante de motores tem acesso a mais capacidade de desenvolvimento, para compensar uma desvantagem.

Os fabricantes com menos 2% a 4% de potência que o melhor motor vão poder introduzir uma atualização extra. Os fabricantes com uma desvantagem maior que 4% vão ter duas atualizações extra.

Esta avaliação vai acontecer também após a 12.ª corrida (GP da Bélgica) e da 18.ª corrida (GP de Singapura). As atualizações extra permitem ainda gastos além do teto orçamental.

Há alguma equipa em apuros?

A resposta parece fácil: a Aston Martin. A equipa fez, nos testes de pré-temporada, pouco mais de um terço dos quilómetros que Mercedes e Ferrari, e nunca fez mais que 30 voltas seguidas em pista.

Se tirou a conclusão que as corridas duram mais que 30 voltas, tem razão. Não é claro que a Aston Martin e os seus motores Honda consigam terminar um Grande Prémio, devido a vibrações “anormais” nas baterias que as desfazem. Os danos têm sido tantos que a equipa efetivamente desistiu do último dia de testes por falta de peças.

Não se sabe que soluções a Honda pode ter para este problema, tornado mais complexo por as duas primeiras corridas da temporada serem seguidas. A Aston Martin vai desistir propositadamente para poupar peças e até a saúde de Fernando Alonso e Lance Stroll.

"O Fernando sente que não pode fazer mais de 25 voltas consecutivamente antes de arriscar danos permanentes nos nervos das mãos. O Lance é da opinião que não pode fazer mais de 15 voltas", disse esta quinta-feira Adrian Newey, o diretor da equipa, sobre as vibrações causadas pelo motor transmitidas ao chassis: “Vamos estar muito severamente restringidos em quantas voltas fazemos na corrida até resolvermos a fonte das vibrações”.

Que equipa é a favorita?

Entre Mercedes, Ferrari, McLaren e Red Bull, ninguém sabe bem quem vai sair por cima.

Com tanta mudança, a proximidade vista entre as equipas até 2025 desaparece. Para já, ninguém parece estar em posição de dominar, mas se alguma equipa o pode fazer, será a Mercedes.

O quadro geral saído dos testes, pouco nítido, coloca a Mercedes na frente — porque a equipa pareceu sempre mais confortável e adiantada no programa de testes, e porque os sinais apontam para nunca ter puxado o carro ao máximo em performance. Na hora “H” pode aparecer uma vantagem surpresa que ainda não foi vista.

A Ferrari foi melhorando o comportamento do carro ao longo dos testes, e parece ter vantagem nas acelerações e saídas de curvas. A Red Bull deu que falar pela utilização da energia elétrica e maior à vontade do carro na utilização da primeira velocidade para recuperar essa energia.

Estas três equipas parecem estar à frente da McLaren, aproveitando o facto de serem construtoras e de o novo motor ter sido desenvolvido noutro departamento da mesma empresa. Mas as equipas clientes da Mercedes — como a McLaren — terão, em Melbourne, a especificação mais recente do motor, e se a vantagem dessa nova versão for grande, os campeões podem saltar para a frente de Ferrari ou Red Bull.

Entre estas quatro equipas e as outras sete haverá uma boa diferença, que vai demorar a recuperar.

Há duas equipas novas?

Sim e não.

Há uma equipa totalmente nova: a Cadillac. Por mais que a F1 a promova agora, o facto é que a F1 não queria esta equipa, e chegou a negar-lhe a entrada. Só depois do início de uma investigação do Ministério Público dos EUA, por práticas anti-concorrenciais, é que a F1 abriu as portas à equipa.

A formação norte-americana estava a funcionar já antes de ter acesso à F1, e só assim conseguiu preparar-se ao ponto de aparecer já colada às equipas já existentes. Falta o resto: executar planos de corridas e desenvolver o carro ao longo do ano.

Há outra equipa nova... Que não é nova. A transformação da Sauber em Audi está completa, e a marca entra assim pela primeira vez na F1 pós-Segunda Guerra Mundial. A verdadeira estreia é o motor criado pela própria Audi, que nunca o tinha feito na Fórmula 1.

Quantas corridas há este ano?

2026 volta a ter 24 corridas no calendário, que chega outra vez ao primeiro fim de semana de dezembro. A única mudança é a saída de Imola para entrar um circuito de rua em Madrid.

Há mais mudanças nos locais das corridas sprint, que são na China (já a segunda corrida), Miami, Canadá, Silverstone, Zandvoort e Singapura.

O campeonato começa em Melbourne, com o GP da Austrália, a 8 de março. Em Portugal continental, a corrida começa às 4h da madrugada.