Verstappen a desistir? Um Mario Kart “muito perigoso”? F1 em crise com “campeonato do mundo de baterias”

O que é preciso para um tetracampeão pensar em abandonar o desporto que ama? Na F1, são três corridas de 2026. Sempre honesto, Max Verstappen admitiu depois do GP do Japão estar “a pensar sobre tudo” na Fórmula 1, que enfrenta um grupo de pilotos desconsolado com os novos motores.

Fernando Alonso, na F1 desde 2001, sente-se agora num “campeonato do mundo de baterias”. Carlos Sainz implora à F1 e à federação que regula o desporto para ouvir os receios dos pilotos sobre a segurança — sublinhados pela pancada violenta de Oliver Bearman na corrida em Suzuka, após se desviar de um carro que carregava a bateria numa zona rápida.

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E os lamentos não vêm apenas de quem está longe dos pódios. Charles Leclerc sente-se a lutar contra o algoritmo dos motores, que faz andar no limite da aderência nas curvas em qualificação resultar em perder mais velocidade nas retas. Lewis Hamilton, que gosta dos carros, responde que “absolutamente não” gosta dos motores. Lando Norris sente “dor na alma”. Até George Russell perdeu o pódio no Japão por uma falha informática na gestão da bateria.

Depois de três corridas, a F1 tem agora uma pausa de cinco semanas para começar a resolver um problema complicado, e uma escolha para fazer: a quem dá ouvidos? Aos pilotos e adeptos preocupados, ou às métricas de trocas de posição e das interações nas redes sociais?

“Vale a pena?” Verstappen pondera abandonar a F1

O neerlandês nunca escondeu o desdenho pela nova fórmula de motores, que chamou de “Fórmula E em esteróides” em fevereiro. Mas foi numa entrevista após a corrida no Japão, à BBC Radio 5 Live, que revelou o que tem pensado com os botões do volante.

“Estou a pensar sobre tudo dentro deste paddock. Em privado estou muito feliz. Também esperas por 24 corridas. E depois pensas sobre se vale a pena? Ou se gosto mais de estar em casa com a minha família? Ver os meus amigos mais quando não estou a aproveitar o meu desporto?”

“Posso facilmente aceitar ser sétimo ou oitavo, onde estou”, acrescentou. “Porque sei que não podes dominar ou ser primeiro ou segundo, lutar por um pódio, sempre. (...) Mas ao mesmo tempo, quanto és sétimo ou oitavo e não estás a gostar de toda a fórmula por detrás disto, não é natural para um piloto”.

“Claro que me tento adaptar, mas a forma como tens de correr não é boa. É mesmo anti-condução. A certa altura, sim, simplesmente não é o que quero fazer”, admitiu. “Claro que podes olhar para isto e fazer muito dinheiro. Excelente. Mas no fim de contas já não tem que ver com dinheiro, porque esta sempre foi a minha paixão”.

“Quero estar aqui para me divertir, aproveitar ao máximo e desfrutar. Neste momento, não é bem o caso. (...) Estou a tentar. Continuo a dizer a mim mesmo todos os dias para tentar aproveitar. Mas é muito difícil”. Depois falou dos muitos desportistas que referem como a base do sucesso é gostar do que se faz: “Acho que me estou a dedicar a 100% e ainda estou a tentar, mas a forma como estou a dizer a mim mesmo para dar 100% não é muito saudável neste momento, porque não estou a gostar do que estou a fazer”.

Verstappen tem experimentado outro lado do desporto motorizado, o das corridas de resistência — ou carros desportivos (conhecidos como GTs) —, e planeia participar nas 24 Horas de Nurburgring em maio. Não tem falta de alternativa à F1, e isso tem fomentado alguns rumores.

As declarações à BBC foram uma admissão pública de que “Super Max” está a equacionar o futuro. E a notícia publicada no domingo por um jornalista neerlandês próximo da entourage dos Verstappen, onde se refere que as próximas semanas são cruciais para uma potencial decisão, deu gás ao tema.

São as cláusulas contratuais que permitem uma eventual saída — tal como podiam ter servido de porta de passagem para a Mercedes no final de 2025. Agora, fala-se que Max Verstappen está livre do contrato caso não esteja nos primeiros dois lugares do campeonato numa data definida, e que só precisa de informar a Red Bull da decisão em outubro.

“Eles sabem o que fazer”, disse Verstappen sobre mudanças de regras que podem ter impacto na escolha do tetracampeão. Essas mudanças vão ser analisadas pela F1, Federação Internacional do Automóvel (FIA) e equipas na pausa antes do GP do Miami. Mas Verstappen parece estar de pazes feitas com uma eventual saída da F1 — que não precisa de ser definitiva, como aconteceu com Michael Schumacher e Alonso.

“Campeonato do mundo de baterias”

A mudança para uma divisão mais paritária da potência entre as partes do motor híbrido, quase de 50/50, é a fonte da grande contestação dos pilotos em 2026. Até porque, apesar do aumento da potência elétrica, os motores da F1 perderam uma fonte de recuperação dessa energia (o gerador ligado ao turbo), e as regras criam um algoritmo para o comportamento do motor elétrico. O que deixa os pilotos a sentirem-se reféns do nível de carga da bateria.

“Na primeira volta é verdade que temos todos o mesmo nível de bateria, que está cheia. Depois entramos neste campeonato do mundo de baterias”, queixou-se Alonso após o GP da China, lamentando a performance do seu Aston Martin de motor Honda. Já na China, falou em “ultrapassagens sem querer”.

Como os novos carros funcionam, efetivamente, em défice de energia (precisam de mais do que conseguem recuperar), a forma mais rápida de fazer uma volta não é usar toda a potência elétrica em todas as retas. É, sim, gerir esse uso para ter mais energia onde ela faz mais diferença, como na saída de curvas lentas para retas longas.

Mas as regras, desenhadas em conjunto por F1, FIA e as fabricantes de motores, não permitem aos pilotos utilizar a energia como querem. Em vez disso, há limiares definidos para essa utilização. Basta saber que há um ritmo definido para a redução da potência do motor elétrico, e que o piloto tem de estar a acelerar a 98% ou mais por um segundo para o carro ativar a redução desejada pela equipa.

Lando Norris, o atual campeão do mundo, vai mais a fundo: “Estás simplesmente à mercê do que quer que seja que a unidade motriz dá, o piloto devia estar em controlo pelo menos, e não estamos”.

“O problema é que [o carro] usa energia na entrada da 130R [curva rápida no fim da volta em Suzuka]”, explica Norris sobre a batalha com Lewis Hamilton. “Tenho de levantar o pé, ou vou bater nele, e depois não me deixam voltar a acelerar. Se eu acelero, a minha bateria usa energia, e eu não quero porque [a energia] devia ser cortada. Mas como levantas o pé e voltas a acelerar, ela volta a usar energia”.

A perda de velocidade enquanto se está a acelerar ao máximo tem sido uma das imagens mais marcantes da nova F1, como se vê no vídeo abaixo.

Esta falta de controlo é a base da frustração de muitos com a qualificação, muito expressiva no caso de Charles Leclerc. Na China, o piloto da Ferrari perdeu várias décimas na maior reta do circuito porque, à saída de uma curva anterior, teve um momento de instabilidade no carro — no limite devido ao instinto de procurar todas as décimas de segundo possíveis numa volta rápida.

Essa instabilidade fez o monegasco levantar o pé, ficando com o acelerador abaixo do limiar de 98%. A centralina do motor fez assim reset à utilização de energia elétrica, utilizando mais do que o suposto naquela parte do circuito de Xangai, em vez de conservar energia para a reta de 1,2 km — onde utilizar essa energia seria bastante mais benéfico. Assim, Leclerc foi pelo menos 15 km/h mais lento durante grande parte dessa grande reta, perdendo tempo a cada metro que percorria — e sem qualquer controlo.

“Eu sentia no passado que um dos meus pontos fortes era, na Q3 [última fase da qualificação], eu corria riscos massivos para conseguir mais, e agora quando se faz isso começa-se a confundir o lado do motor”, disse um Charles Leclerc desencantado. “Começas a perder mais do que ganhaste. Portanto, a consistência compensa mais... O que é um bocado menos entusiasmante dentro do carro para a Q3, porque não podes arriscar tanto quanto queres”.

Este é um problema de imagem para a F1. Ao invés do espetáculo de carros no limite e pilotos a andar na corda-bamba a mais de 300 km/h, constantemente a centímetros de um acidente aparatoso, a qualificação passou a ser um prelúdio para os lamentos da maioria dos 22 pilotos — que, nas entrevistas, mostram bem a desilusão por não conseguir fazer a diferença de antes.

“Ouçam-nos”, implora Sainz depois do acidente de Bearman

Os algoritmos que agora controlam os motores elétricos — e fazem tanta diferença na performance — desapontam os pilotos. Depois das corridas, soma-se uma preocupação pela segurança. E se essa preocupação podia ser vista por alguns como um exagero, o GP do Japão provou que há um problema a resolver.

Oliver Bearman (Haas) seguia Franco Colapinto (Alpine) depois de ambos já terem trocado de pneus. O Haas tinha uma vantagem de velocidade de ponta antes da curva rápida “Spoon” de cerca de 19 km/h.

Na volta 22, Bearman tentou uma ultrapassagem, utilizando o modo de “boost” que permite aos pilotos utilizar mais energia elétrica num determinado momento. Ao fazer isso, a diferença de velocidade entre os dois carros aumentou para quase 50 km/h. Como o motor de Colapinto parou de utilizar energia elétrica na entrada da curva, os dois carros aproximaram-se extremamente rápido. Bearman desviou-se ligeiramente para evitar o Alpine, mas tocou na relva enquanto rodava a mais de 300 km/h. A partir daí, perdeu o controlo, e o carro foi direto contra as barreiras.

Oliver Bearman saiu do carro a mancar. Os exames médicos posteriores não encontraram nenhuma fratura, sendo a única consequência da pancada de 50 G (50 vezes a força da gravidade no momento do impacto) uma contusão no joelho direito. Mas o alerta foi dado.

“Tínhamos falado de isso ser uma possibilidade desde que estes carros foram conceptualizados”, disse Oscar Piastri após a corrida, referindo-se a preocupações já existentes em público desde 2023. “É o que temos nos motores. Não há forma fácil de contornar isto”.

“Este é o problema quando se ouve apenas as equipas, eles acham que as corridas são OK porque talvez se divirtam a ver na televisão”, afirmou Carlos Sainz, diretor da Associação de Pilotos de Grandes Prémios (GPDA). “Mas do ponto de vista do piloto, quando estamos a correr uns com os outros, e percebemos que pode haver um delta de velocidade de 50 km/h, isso não é, na verdade, uma corrida”.

“Não há campeonato no mundo onde se tenha este tipo de velocidades de aproximação porque é aí que podem acontecer grandes acidentes, porque te apanham de surpresa”, acrescentou. Enquanto o Mundial de Resistência tem carros com velocidades muito diferentes em pista ao mesmo tempo, a chave aqui é o elemento “surpresa”: nenhum dos carros nesse campeonato perde repentinamente metade da potência quando tem outro atrás, sofrendo logo uma redução de velocidade e obrigando a manobras de evasão.

“Eu espero mesmo que nos ouçam, e se foquem no feedback que lhes demos, em vez de ouvir apenas as equipas. Espero que criem um plano para Miami que melhore a situação e também um plano para o futuro a médio prazo destes regulamentos”. Mas a prioridade da F1 parece ser outra.

“Fiquei muito surpreendido quando eles disseram ‘não, vamos resolver a qualificação e deixar as corridas assim porque são entusiasmantes’”, acrescentou Sainz. “Como pilotos, temos sido extremamente taxativos que o problema não é só a qualificação. Aqui tivemos sorte que havia uma zona de escape. Agora imaginem ir a Baku ou Singapura ou Vegas e ter este tipo de velocidades de aproximação e acidentes ao lado dos muros”.

É esta a consequência do que Charles Leclerc chamou de F1 “Mario Kart”. Ou, como disse Verstappen depois da corrida, “um tipo está completamente preso sem potência, basicamente, e depois o outro usa o modo de cogumelo e pode ser uma diferença de 50, 60 km/h”.

Cinco semanas para criar soluções

Não são apenas os pilotos que estão insatisfeitos. Muitos adeptos têm-se mostrado descontentes com o estilo de corrida criado pelas regras totalmente novas da Fórmula 1. Após o GP da Austrália, uma publicação da F1 nas redes sociais a promover um número recorde de trocas de posição foi inundada de comentários críticos, muitos deles escondidos pela própria F1. E o antigo Twitter, em específico, tem sido inundado de montagens de outras eras da F1 — que ignoram os problemas dessas alturas, como as grandes diferenças entre carros e o número muito reduzido de ultrapassagens.

O acidente de Oliver Bearman obrigou a FIA a reagir oficialmente pela primeira vez, reconhecendo assim a existência de “várias reuniões” agendadas para abril — cujo objetivo é “avaliar a operação dos novos regulamentos e determinar se são necessários ajustes”.

Uma reunião será a 9 de abril. De acordo com o site especializado “The Race”, a ordem de trabalhos inclui criar medidas para evitar uma repetição do acidente visto no domingo, e para resolver os problemas na qualificação.

Entre as ideias sugeridas desde a pré-temporada está a redução da potência máxima do motor elétrico, de 350 kW (quase 476 cv) para 200 kW (271 cv). Essa redução alivia a necessidade de recarga constante da bateria, já que a menor potência permite utilizar energia ao longo de mais tempo em retas — reduzindo assim a necessidade de parar de acelerar, ou de o motor elétrico se transformar em gerador para carregar a bateria.

No sentido inverso, existe a hipótese de aumentar a potência inversa do motor elétrico — ou seja, a rapidez com que este motor carrega a bateria — dos atuais 200 kW para 350 kW. Contudo, os testes realizados a estas hipóteses, incluindo na pré-temporada a pedido da FIA, terão indicado que o impacto não é o desejado.

Outra solução segue o caminho tomado pela FIA em Suzuka: reduzir o máximo de energia elétrica recuperada por volta, para reduzir a necessidade de recarga da bateria. Muitos sentiram que a redução no Japão pecou por defeito, mas quanto mais se diminuir este limite máximo de energia, mais lentos os carros vão ficar (principalmente nas retas).

O emaranhado criado pela fórmula dos novos motores piora. Para combater essa redução de velocidade, fala-se em aumentar o fluxo máximo de combustível, elevando, efetivamente, a potência criada pelo motor de combustão interna. Essa mudança, porém, corre o risco de criar problemas de fiabilidade, por os motores terem sido desenhados para o fluxo de combustível atualmente permitido — é tão estrutural que pode ser deixada para as medidas de longo prazo, talvez para 2027.

Segundo o “The Race”, a nova solução agora equacionada é permitir aos pilotos o uso livre, em qualificação, da aerodinâmica ativa, em que as asas recolhem nas retas para aumentar a velocidade máxima. Seria o regresso às regras iniciais do DRS que, em 2011 e 2012, podia ser utilizado onde o piloto quisesse durante os treinos livres e qualificação. O que, claro, pode criar acidentes enormes nas curvas mais rápidas.

A nova F1, mais elétrica no sentido literal, seria sempre um choque ao sistema. O produto de anos de negociação e compromissos, devido à intenção de aumentar a contribuição do motor elétrico e remover o componente mais complexo para atrair novas marcas, criou um desporto diferente e tirou controlo aos pilotos, os heróis eternos da Fórmula 1. Será possível resolver este dilema ainda em 2026?