Mercedes esconde vantagem na F1? A história do “Duelo no Deserto” de Hamilton e Rosberg

A Fórmula 1 não é simples — sim, isso está longe de ser novidade. Nem sempre a equipa que vence é a que tem o melhor carro. E o que é o melhor carro? O mais rápido em uma volta, ou o que é mais consistente em corrida? O que tem mais performance, ou o que consegue utilizar mais do seu potencial?

No início da temporada de 2026, mais complexa que o normal, há algo muito simples: a Mercedes tem o melhor motor híbrido, o melhor carro, e é a equipa que melhor se preparou para a nova F1, criada por anos de negociações entre eminências pardas das maiores marcas de automóveis e a Federação Internacional do Automóvel (FIA).

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George Russell venceu a primeira corrida. Kimi Antonelli venceu as duas seguintes. Na Austrália e na China, os Flechas de Prata conseguiram uma dobradrinha. Os Mercedes perdem menos velocidade que outros carros em reta, e nunca parecem instáveis. Sem carros à sua frente, andam como ninguém. Apenas Ferrari e McLaren, com a mesquinhez habitual de quem também quer ganhar, têm conseguido animar um pouco as corridas — mais concretamente, as primeiras vinte voltas.

Nunca parecem instáveis, diz o parágrafo anterior. Os Mercedes parecem sempre longe do limite. Porquê? Hipótese um: com as regras atuais, os ganhos por tentar extrair centésimas de segundo nas curvas, como sempre aconteceu na F1, podem ser facilmente negados pela falta de energia na reta seguinte. Como parte da melhor preparação da Mercedes, Russell e Antonelli já têm isso no subconsciente.

Hipótese dois: Os Mercedes parecem longe do limite... Porque estão longe do limite. A equipa tem mais performance na manga do que mostra, e está sempre a poupar o material, utilizando apenas o que precisa para vencer.

É uma hipótese um pouco assustadora para a maioria dos adeptos da F1. Não é mais por uma razão simples: as regras obrigam a Mercedes a dar às equipas que lhe compram motores exatamente o mesmo hardware que a equipa principal tem.

É uma hipótese rebuscada? É possível. Mas não seria a primeira vez que a Mercedes o faria — foi isto mesmo que aconteceu em 2014. Não é teoria: foi confirmado anos depois.

“Duelo no Deserto”: a primeira batalha da guerra Hamilton-Rosberg

Há 12 anos, a F1 tinha entrado num universo paralelo. Os turbos regressaram, e iniciava-se a sério a viagem no mundo dos híbridos. O resultado mais óbvio estava no som dos motores. Ou na falta dele: antes um coro ensurdecedor de sopranos com agudos capazes de partir a Terra a meio e baixos com graves fortes o suficiente para afastar a Lua, os carros soavam agora a aspiradores de segunda categoria comprados numa promoção de 'Black Friday'.

Também aí, nessa revolução, foi a Mercedes quem melhor se preparou. Com Lewis Hamilton e Nico Rosberg ao volante, as duas primeiras corridas, na Austrália e Malásia, foram conquistadas com vantagem confortável sobre as outras equipas. A única nódoa era a desistência de Hamilton na primeira corrida, com um problema de motor.

Em 2014, bem mais do que em 2026, a sensação era de que os títulos seriam uma questão interna da Mercedes — mesmo com a hipótese de outros se chegarem à frente (não havia limites orçamentais nem de desenvolvimento, como atualmente), nessa altura as equipas fabricantes de motores podiam guardar para si o mais recente e melhor hardware, mantendo as clientes com material menos bom e impedidas de aceder a determinadas opções de software que davam mais performance.

À chegada ao Bahrain, o terceiro Grande Prémio do ano, ninguém esperava outra coisa que não um passeio soporífero da Mercedes. O então presidente da Ferrari, em conjunto com o CEO da Fórmula 1 — Bernie Ecclestone —, contava com isso mesmo para exigir uma mudança das regras pelo suposto bem da F1 e alterar a fórmula dos novos motores.

O início da corrida assim prometia. Os Mercedes partiram destacados, com Lewis Hamilton a roubar o primeiro lugar a Nico Rosberg logo no arranque. À décima volta, os dois tinham uma vantagem de dez segundos sobre o terceiro lugar — algo normal nesse ano.

Os Mercedes iam preparando a luta do final da corrida, poupando combustível. Hamilton estava mais económico do que Rosberg achava e, antes da primeira troca de pneus, os dois começaram o baile debaixo dos holofotes, procurando vantagem um sobre o outro, apenas com centímetros entre si. Até que Hamilton foi o primeiro a parar nas boxes, no fim da volta 19, cumprindo o plano.

A batalha entrou aí numa fase puramente estratégica, com Lewis Hamilton a aumentar a vantagem para Rosberg para dez segundos antes da segunda troca de pneus. O objetivo era construir uma almofada para o verdadeiro ataque do outro Mercedes, na última parte da corrida, com pneus mais macios e, por isso, mais rápidos.

Até que, na volta 41, os planos bateram de frente na realidade. Essa realidade chamava-se Pastor Maldonado, um piloto rápido, mas capaz de erros inesperadamente grosseiros.

Maldonado, então na Lotus F1 Team — a atual Alpine — não olhou para onde devia ao sair das boxes. Acelerando sem preocupações em direção à primeira curva, lá encontrou o Sauber de Esteban Gutiérrez — que tinha o Lotus no seu ângulo morto. O toque entre rodas atirou o Sauber para uma pirueta dupla de fazer inveja a Simone Biles. Resultado: corrida neutralizada pelo Safety Car.

O que os Mercedes tinham feito até aí interessava agora pouco. O cenário era este: na necessária troca de pneus, Hamilton montou os pneus mais duros, Rosberg os mais rápidos. A vantagem seria, agora, do alemão.

A corrida recomeçou na volta 47 de 57. Rosberg atacou imediatamente, apertado por Hamilton contra a linha branca a partir da qual a ultrapassagem não conta. As queixas à equipa, através do rádio, não se fizeram esperar. Ao fim de uma volta, os Mercedes já tinham 4,4 segundos de vantagem.

Nico Rosberg teve de calcular o próximo ataque, ciente do limite dos pneus e da energia no carro. Enquanto isso, não faltavam lutas no pelotão para ver, ora entre os pilotos da Force India, ora entre os da Red Bull, ora o McLaren de Button a tentar resistir a tentar resistir a outros carros.

Na volta 52, o ataque voltou — o terceiro lugar já estava pelo menos 14 segundos atrás. Rosberg travou mais tarde na primeira curva, colocando-se no interior. Hamilton resistiu do lado de fora, ficando no interior para a curva dois. Lado a lado à chegada à terceira curva, Hamilton repetiu a receita e não deu espaço ao colega de equipa.

Na volta seguinte, Rosberg tentou o mesmo ataque no início da volta, mas travou tarde demais e Hamilton apenas teve de esperar uns segundos para recuperar o primeiro lugar. O alemão continuou a pressionar o britânico — então apenas com um título na F1 —, mas não havia energia suficiente para mais ataques.

Vitória de Hamilton. A Mercedes respirava de alívio porque tinha saído incólume de uma batalha dura entre os pilotos. A FIA também — uma corrida de espetáculo aliviava a pressão para mudar as regras. No resto do paddock, a sensação seria mais de temor: nestas dez voltas, enquanto lutavam entre si, os Mercedes tinham ganhado 24,067 segundos de vantagem sobre o terceiro lugar (o Force India de Sergio Pérez, também com motor Mercedes).

Sim, a conta é fácil. Os Mercedes ganharam, em média, 2,4 segundos por volta ao segundo melhor carro da noite. Aplicar essa média à corrida inteira não é totalmente realista, mas é ilustrativo: daria uma vantagem acumulada de 137 segundos — ou seja, dois minutos e 17 segundos.

Inadvertidamente, a Mercedes enviava uma mensagem clara: há margem para o que der e vier. Os seus pilotos entraram num caminho sem retorno: com Lewis Hamilton a utilizar um modo de motor que estava vedado aos pilotos para se defender no GP da Espanha, e Nico Rosberg a vingar-se com um ‘erro’ estratégico — ao estilo de Schumacher — para obter a pole position no Mónaco, o verniz estalou e os amigos de infância deixaram de se falar.

A admissão não-oficial: “algo seria feito a esse respeito”

A vantagem final dos Mercedes no Bahrain não foi a maior de 2014 — é notável por, sendo considerável, ter sido alcançada em apenas dez voltas. E porque esse ritmo nunca mais se repetiu naquele ano.

O que foi intencional, segundo as palavras de Paddy Lowe em 2021. Diretor técnico da Mercedes em 2014, o britânico afirmou ao podcast da F1 “Beyond The Grid”, em 2021, que havia receio na equipa.

“Algumas equipas estavam numa situação desesperada, sem referir nomes, e estávamos numa posição razoavelmente boa”, contou Lowe sobre a pré-temporada. “Depois, tivemos outra atualização no teste do Bahrain, que foi literalmente um componente extra que, de repente, representou mais sete ou oito décimas [de segundo] em potência. Foi um dia enorme. E sabíamos naquele momento que estávamos num território bastante especial”.

“Foi emocionante, mas havia outras pressões”, continuou. “Imaginem a cena: têm o Toto [Wolff] e a direção da Daimler preocupados com a repercussão negativa de parecerem demasiado bons”.

“Tens o Bernie [Ecclestone] a andar por aí a dizer ‘isto é tudo um pesadelo, estes motores são terríveis’”, recordou Paddy Lowe. “Bem, o pensamento era que, se a Mercedes parecesse absurdamente boa, algo seria feito a esse respeito”. Ou seja, a equipa temia mudanças de regras para a controlar. “Havia muita tensão sobre o quão bons deveríamos parecer”.

“Na qualificação, nunca aumentámos a potência do motor para o Q1 e o Q2 [as primeiras duas fases]. O motor funcionava numa espécie de modo de ralenti. O debate girava em torno de quanto aumentar a potência do motor para o Q3. Ouvia o Toto no meu ouvido: 'Isto é demais, isto é demais'. E pensava: 'Mas se não conseguirmos a pole position, vamos parecer uns completos idiotas'”.

“Então, que número escolher para atingir o objetivo, sabendo que não queríamos errar para o lado errado? Essa foi uma grande parte da discussão nos sábados à tarde. Na verdade, isso prolongou-se por bastante tempo”, explicou Lowe. "Durante a maior parte de 2014, aquele motor nunca foi utilizado na potência máxima na qualificação”.

Um motor controlado em qualificação é um motor também controlado em corrida. A primeira vez que a Mercedes enfrentou verdadeiramente competição por um título na era dos motores híbridos foi em 2017, com a Ferrari. No início de 2018, percebeu-se que a Mercedes tinha um “modo de festa” para usar a potência máxima em qualificação, limitado a poucas voltas. Esse “party mode” foi proibido durante 2020, ano em que a vantagem dos Flechas de Prata era maior do que nunca.

Estará a Mercedes a fazer o mesmo em 2026? Em qualificação parece difícil, já que a McLaren (com motor Mercedes) não está longe, tal como a Ferrari. A questão é que, havendo jogo escondido, nunca se sabe o que não está a ser mostrado — e, em corrida, assim que George Russell e Kimi Antonelli ficam sem outros carros na frente, parecem ter capacidade de escapar tanto quanto precisam.

Tal como a nova F1 torna mais difícil perceber que piloto está realmente melhor, também obscurece o que se passa com os motores. Entre os vários modos do motor de combustão interna, a recuperação de energia e o motor elétrico, é mais difícil analisar, do lado de fora, o que está a acontecer. Uma pista: se a Mercedes continuar a escapar em primeiro sempre que se vir ameaçada, é porque tem margem com que jogar.