No ano passado, em média, um carro chocou com uma bicicleta a cada seis horas. Os acidentes afetam quem usa a bicicleta para ir trabalhar, ciclistas casuais e até atletas profissionais. Uns receiam acidentes de cada vez que colocam o capacete, outros desistem. O que causa os acidentes? O que diz a lei? Pode algo ser feito?
Tomás não se lembra do momento em que o amigo Diogo perdeu a vida. Os dois jovens de 17 anos estavam no fim de um treino de bicicleta na Estrada Nacional 248, em Arruda dos Vinhos, no dia 12 de janeiro de 2025, quando um carro em excesso de velocidade se despistou e foi contra eles. Tomás ficou em coma e só acordou duas semanas depois; Diogo não sobreviveu.
“Acordei duas semanas depois”, conta Tomás Frade, agora com 18 anos, em entrevista à Renascença. “Lembro-me de acordar à nora, não sabia onde estava e o que tinha acontecido. Não tenho nenhuma memória do acidente, nem de ir para o hospital. A única coisa de que me recordo desse dia é que uns quilómetros antes, talvez uns dez antes do acidente, tinha parado para comer”, acrescenta.
Tomás e Diogo acordaram cedo para ir treinar com os colegas da Escola de Ciclismo de Matos Cheirinhos. Eram bons amigos e Diogo até tinha dormido em casa de Tomás nessa noite, talvez para não se atrasarem para o treino, que começava às 8h30. Pelas 12h45, quando os restantes já se tinham ido embora e só restavam os dois amigos na Estrada Nacional 248, em Arruda dos Vinhos, foram atingidos por um carro.
A primeira coisa que Tomás perguntou, quando acordou do coma e o pai lhe explicou o que se passara, foi se tinha sido culpa sua. Mas não: ele e Diogo iam em fila, numa estrada de alcatrão novo, com uma ligeira curva para a direita, junto a uma ponte.
“O carro vinha em excesso de velocidade e despistou-se. A polícia diz que o carro bateu na ponte e veio a rodopiar e bateu em nós. O meu amigo foi parar muito lá atrás, eu fui para a faixa do lado. Tive muita sorte”, revela.
Os dois amigos, assim como os dois ocupantes da viatura – um homem adulto e uma criança de dez anos – foram transportados para o Hospital de Santa Maria. Tomás deu entrada em estado crítico: “Quando cheguei ao hospital, tinha ar no espaço do coração. Nas primeiras 72 horas, os médicos diziam que tinha muito poucas hipóteses de sobreviver.”
Tomás Frade fraturou sete costelas e o úmero, e sofreu um traumatismo craniano. Uma das costelas perfurou um pulmão, o que provocou uma fuga de ar, “o mais crítico”. Teve de fazer cirurgia plástica a uma mão. Também sofreu uma perfuração no fígado e fraturou o baço e três vértebras na coluna. Ainda assim, sobreviveu.
Diogo Bicho, de 17 anos, não resistiu aos ferimentos. É um de oito ciclistas que morreram em colisões com automóveis em 2025, de acordo com dados da Guarda Nacional Republicana (GNR).
A GNR disponibilizou à Renascença os dados de colisões com bicicletas nos últimos seis anos, de 2020 a 2025. A Polícia de Segurança Pública (PSP) forneceu os números de acidentes com bicicletas até 31 de outubro de 2025.
Segundo estas estatísticas, e com a ressalva de que os dados da PSP cobrem apenas dez meses, registaram-se 1.469 colisões com bicicletas em 2025. Uma média de quatro por dia. Uma a cada seis horas.
Conforme os dados da GNR, que discrimina a origem do acidente, 689 pessoas ficaram feridas – 46 com gravidade – em colisões com velocípedes sem motor, em 2025. Desde 2020, o número ascende a 4.221 feridos, 314 deles graves.
Nos últimos seis anos, 54 ciclistas morreram em colisões, de acordo com a GNR. Cerca de nove mortes por ano.
Em dezembro de 2024, Pedro Sobral, presidente da Associação Portuguesa de Editores e Livreiros, e diretor da editora LeYa, seguia de bicicleta na Avenida da Índia, em Belém, Lisboa, quando foi atropelado por uma viatura ligeira, cujo condutor fugiu – entregar-se-ia às autoridades cerca de quatro horas depois.
Em fevereiro de 2025, um ciclista de 30 anos morreu na sequência de uma colisão com um veículo ligeiro, na Via Panorâmica, no concelho de Paços de Ferreira. A vítima ainda foi assistida no local, no entanto não resistiu à gravidade dos ferimentos.
No início de agosto, Ana Lúcia Bento, empresária, de 46 anos, que integrava a lista da Iniciativa Liberal a Leiria para as eleições autárquicas do passado dia 12 de outubro, morreu numa colisão com um veículo ligeiro, quando seguia de bicicleta em Carvide, em Leiria.
Já há conhecimento de uma vítima em 2026. No dia 24 de janeiro, um homem na casa dos 30 anos morreu, quando circulava de bicicleta, numa colisão com um veículo ligeiro de mercadorias, próximo do Estaleiro Municipal de Samora Correia, no concelho de Benavente.
Apesar da experiência, nem os profissionais escapam. Nem em Portugal, nem no estrangeiro. Em dezembro de 2020, o ciclista português Ruben Guerreiro, que nesse mesmo ano ganhara uma etapa e a camisola de montanha da Volta a Itália, sofreu um choque com um carro enquanto treinava em Vendas Novas. Teve de ser operado.
Juan David Cardenas não teve a mesma sorte. Em fevereiro de 2025, o colombiano, que representou a equipa portuguesa Portos Windmob, morreu, aos 19 anos, após sucumbir aos ferimentos graves que sofreu na colisão com uma carrinha enquanto treinava, em Boyacá, na sua terra natal.
Dois meses antes, em dezembro de 2024, Remco Evenepoel, vencedor da Volta a Espanha e campeão do mundo de estrada em 2022 (e de contrarrelógio em 2023, 2024 e 2025), e campeão olímpico de contrarrelógio e estrada em 2024, partiu uma costela, uma omoplata e uma mão, na sequência de uma colisão com uma carrinha dos correios, durante um treino.
Não se sabe bem o que aconteceu no acidente que deixou Tomás Frade em coma e que ceifou a vida de Diogo Bicho, ambos com 17 anos à data dos factos.
“Não há certezas de quem ia à frente, se era eu ou o meu amigo”, explica Tomás.
As bicicletas são indicadores tangíveis da violência do acidente – e das sortes distintas dos dois amigos. A de Tomás, “por incrível que pareça, só partiu o guiador”:
“Furei o pneu, o que é normal. Acho que tenho o quadro estalado, mas, não sei como, salvou-se a bicicleta. A do meu amigo ficou partida ao meio. É direto para a sucata.”
A bicicleta ficou quase ilesa, mas Tomás não. Foi operado à coluna e foram-lhe introduzidos ferros nas costas e num braço. Da cintura para baixo, ficou bem; consegue andar.
“Baixar-me custa, dormir é difícil. Ficar sentado é a minha maior dificuldade, porque quando nos sentamos, faz muita pressão na coluna e começa a doer muito. Agora já tolero mais. Fiquei um mês internado e, quando voltei, não conseguia fazer refeições à mesa com os meus pais. Tinha de comer em pé”, relata, três meses depois do acidente.
Tomás recorda que, na fisioterapia, tentou fazer bicicleta estática, contudo, só aguentou um minuto: “Para quem aguentava horas, é um bocadinho estranho. Parece que acabei de fazer um ‘sprint’.”
“No corpo marcou-me bastante, mas como eu não me lembro do acidente, é como se tivesse acordado com dores. Não tenho ‘flashbacks’ do carro a vir. É como se o dia tivesse sido eliminado”, confessa.
A morte de Diogo Bicho repercute-se nas vidas dos que lhe eram próximos e a nível legal. Tomás não sabe muito sobre o caso: "Vai a tribunal. O condutor assumiu a culpa toda."
Membro do Conselho Consultivo para a Mobilidade Sustentável da Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta (FPCUB), Luís Carvalho explica que o grande perigo dos atropelamentos a ciclistas está na "desproporção de vulnerabilidade" entre veículos.
Por exemplo, numa colisão, uma bicicleta pode deixar mossa num carro, mas o mesmo choque pode matar um ciclista. O problema tem tendência a agravar-se fora das cidades, em virtude da maior velocidade a que os automóveis podem circular. Esses dois fatores, conjugados com o que Luís Carvalho considera ser "um problema de formação e civismo" dos condutores, podem ter resultados trágicos.
"As pessoas não têm consciência da verdadeira arma mortífera que estão a utilizar e não têm a prudência e as cautelas que deveriam ter. Preferem arriscar, preferem a adrenalina e o incumprimento, mesmo que isso coloque em risco todos os utilizadores vulneráveis da via, não só os ciclistas", afirma.
Mário Alves, vogal da Direção da Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta (MUBi), reforça a ideia do automóvel como uma "máquina potencialmente mortífera".
"Ainda há uma certa hierarquia social. O automóvel ainda é uma nave especial, em que as pessoas acham que podem fazer o que quiserem. Mas não, tem de haver uma grande responsabilidade quando temos uma máquina potencialmente mortífera", adverte.
Mário Alves considera que "muita gente que anda na estrada não está consciente", sequer, das regras do Código da Estrada sobre ultrapassagens a bicicletas. E o que ditam as regras?
A alínea 3 do Artigo 18.º do Código, que versa sobre distância entre veículos, determina que "o condutor de um veículo motorizado deve manter entre o seu veículo e um velocípede que transite na mesma faixa de rodagem uma distância lateral de pelo menos 1,5 m, para evitar acidentes".
Segundo o Artigo 38.º, alínea 1, "o condutor de veículo não deve iniciar a ultrapassagem sem se certificar de que a pode realizar sem perigo de colidir com veículo que transite no mesmo sentido ou em sentido contrário".
A alínea 2 refere que "o condutor deve, especialmente, certificar-se de que: a) a faixa de rodagem se encontra livre na extensão e largura necessárias à realização da manobra com segurança; b) pode retomar a direita sem perigo para aqueles que aí transitam; nenhum condutor que siga na mesma via ou na que se situa imediatamente à esquerda iniciou manobra para o ultrapassar; d) o condutor que o antecede na mesma via não assinalou a intenção de ultrapassar um terceiro veículo ou de contornar um obstáculo".
Na ultrapassagem de velocípedes que circulem ou se encontrem na berma, o condutor deve certificar-se de que "guarda a distância lateral mínima de 1,5 m e abranda a velocidade".
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Mário Alves argumenta que continua a haver "ultrapassagens muito próximas de ciclistas", ou "razias". Também há quem lhes chame "fininhos", na gíria dos ciclistas. Para o responsável da MUBi, para contrariar este cenário "extremamente grave", é necessário fiscalizar.
"Em Portugal, fiscaliza-se muito pouco os excessos de velocidade. Também há pouca fiscalização do metro e meio ou de ocupação da via adjacente, que é fácil de verificar", diz.
Mas não basta fiscalizar, até porque "não há uma só medida que resolva todos os problemas", frisa Mário Alves:
"Há campanhas culturais, de cidadania e de respeito na estrada. Há sinalética. Em Espanha, há muitas sinaléticas que relembram os motoristas e os automobilistas de que têm de deixar um metro e meio na ultrapassagem dos ciclistas. Tem de haver aquilo a que se chama acalmias de tráfico. São medidas que, fisicamente, fazem com que o tráfico ande mais devagar. Espanha, por exemplo, tem uma lei nacional em que 70% das vias urbanas estão limitadas a 30 km/hora. Se as Infraestruturas de Portugal, que gerem as nossas estradas, não trabalharem as medidas de redução de velocidade, temos um problema."
Diogo Almeida não assistiu ao acidente que tirou a vida ao amigo Evgheni.
Acidente é um termo que não gosta de usar, porque “tem sempre uma conotação de inevitabilidade", algo fora do controlo dos intervenientes.
“Em 99% das situações, alguém poderia ter feito algo para evitar”, sublinha, em entrevista à Renascença.
Diogo foi testemunha abonatória do lado do amigo, tendo acompanhado os advogados, fruto da sua experiência no ciclismo em estrada, “para guiar o processo”. Foi testemunha no tribunal, onde explicou o hábito de circulação de Evgheni, de forma a “ilibar algum tipo de responsabilidade que ele pudesse ter”.
Da colisão, havia apenas o auto da polícia e dois testemunhos: o do condutor do automóvel que vitimou Evgheni e um outro veículo, que era um polícia a circular na zona.
Aconteceu na Marginal de Lisboa, de noite, pelas 22h. Evgheni estava a treinar e “ia numa bicicleta de estrada, com luzes e roupa com refletores”.
“Foi logo a seguir a São Pedro do Estoril, quando a estrada se divide em dois. Há uma rotunda pequena, em que se costuma fazer a inversão de marcha, é um dos poucos sítios em que dá para fazer. Tem até um semáforo com radar. O que se sabe é que ele ia na faixa da direita, chegou-se para a esquerda e foi abalroado por um carro por trás.
“Considerando o percurso que ia a fazer e que tinha dito à mulher que ia treinar uma hora, e isto foi mais ou menos à meia hora, estimamos que se preparava para a inversão de marcha. Quando mudou para a esquerda, foi abalroado”, relata Diogo.
A morte não foi imediata. Ainda chegou uma ambulância e tentaram fazer a reanimação, ainda que em vão.
O carro vinha em excesso de velocidade, diz Diogo. Há vários dados que o indicam, a começar pelo radar: numa zona de 50 quilómetros por hora, o semáforo dispara quando um veículo passa acima dessa velocidade: “O radar disparou, o semáforo passou para amarelo, todos assumiram isso.”
Em segundo lugar, “o impacto foi muito grande” e Evgheni foi projetado “uns 20 metros”. Uma peritagem contratada pela viúva aponta que o carro “não ia a menos de 70 quilómetros por hora”.
Por outro lado, Evgheni iria a uma velocidade entre 28 e 30 quilómetros por hora, de acordo com os dados do treino, a que Diogo Almeida teve acesso.
“Foi aceite pelo tribunal que o carro vinha em excesso de velocidade. Não é 100% comprovável... Não sei. Não há um radar a tirar uma fotografia ao carro, mas quando se mede o local dos detritos do carro e bicicleta até ao ponto onde o corpo foi parar, o estado do vidro... Se a diferença de velocidade entre os dois fosse abaixo dos 20, ou seja, ele a 30 e o carro a 50, o impacto seria a menos de 20 km/h. Assumindo que o impacto era inevitável, muito provavelmente estaria vivo e a contar a história. A minha interpretação é que foi mesmo o excesso de velocidade que ditou o resultado fatal", refere.
O processo foi arquivado e a juíza atribuiu a responsabilidade pelo acidente a Evgheni, por ter mudado de faixa. Uma decisão passível de recurso.
"A sensação que dá é que o primeiro é grátis. Podemos matar um, pelo menos", lamenta Diogo Almeida.
Diogo regressa à questão da mentalidade. As contraordenações dos condutores "são vistas pela sociedade como normais, é mobília da casa".
"Um carro em cima do passeio faz parte, um carro em segunda fila faz parte, um carro buzinar só porque está zangado e é proibido também faz parte, mudar de direção sem pisca faz parte. Acontece constantemente, mas não é visto como crime. Até se diz que a culpa do excesso de velocidade é porque alguém meteu um sinal de 30 quando dá para andar a 80. Há uma desresponsabilização do automobilista, mas apontam o dedo ao ciclista porque acham que estão nesse direito", critica.
Diogo tem a "convicção" de que nada mudará e faz notar que "não há uma ação sobre a formação para que, quando alguém se senta num carro, camião, sinta que pode ser perigoso para quem está à volta".
Nesse sentido, apela a que seja "incutida a noção de responsabilidade objetiva, como na Bélgica e na Holanda, em que o condutor tem de provar que fez tudo bem".
Uma medida com que Luís Carvalho, da FOCUB, concorda, ainda que reconheça que "não acontece por decreto de um dia para o outro".
"Uma questão que é debatida há muito tempo é a introdução de responsabilização pelo risco dos automóveis. O cuidado a conduzir um carro tem de ser muito maior relativamente ao cuidado a conduzir uma bicicleta. Se introduzirmos, como noutros países existe, regras mais apertadas de responsabilização, obrigando o utilizador a ter mais cautelas, vai desincentivar os automobilistas de terem certos comportamentos", acredita.
Entre os ciclistas, cresce a perceção de insegurança.
Luís Carvalho conta que, num "curto percurso" em Benfica, em Lisboa, a mulher "sentiu a proximidade dos carros e, pura e simplesmente, recusou-se a repetir".
"Nunca mais pegou na bicicleta, mesmo para pequenos percursos", revela.
Mário Alves, da MUBi, diz conhecer "imensos casos de pessoas que gostariam de andar de bicicleta, mas dizem, em almoços, jantares de amigos, que não têm coragem, que têm medo".
"Eu próprio já tenho receio", desabafa Diogo Almeida, cuja sensação de perigo mudou nos últimos meses: "Assusta-me sentir que o controlo que eu tenho sobre a minha segurança é cada vez menor."
Diogo conhece, igualmente, pessoas que deixaram o ciclismo "durante muitos anos".
"Conheço um exemplo de um ciclista que fez a Volta a Portugal do futuro, semiprofissional, dos bons da juventude. Teve um acidente em que partiu um fémur ao meio e, durante cinco anos, nem falava disso. Treinava em rolos, mas nem pensar ir para a estrada. E é alguém que, se for preciso, faz tricô em cima da bicicleta", assinala.
Isto não iliba os ciclistas de responsabilidades.
Para Diogo Almeida, o comportamento de quem vai em cima da bicicleta "é tão mau como o dos automobilistas, com a diferença de que, 99% das vezes, os ciclistas aumentam o risco para si e os automobilistas para os outros".
Mário Alves, da MUBi, admite que "há casos em que os ciclistas têm de ter maior cuidado".
"Por exemplo, na forma como se vestem ou como conduzem a bicicleta. Há também uma certa tendência dos ciclistas iniciados de ficarem junto ao lancil, que é uma zona muito perigosa, porque tem sarjetas, folhas velhas, cacos de garrafas, etc. O uso à noite de luzes é essencial", exemplifica.
Para Tomás Frade, o respeito "tem de ser mútuo, dos ciclistas e dos carros".
"Eles têm de ter atenção a nós, mas muitas vezes não têm. Não podemos normalizar os acidentes muito graves", vinca.
Após o acidente que matou o amigo Diogo Bicho, Tomás tinha "muitas dores". Tiveram de lhe aumentar a dose da medicação, para conseguir dormir noites inteiras. Quase um ano mais tarde, numa segunda conversa com a Renascença, nove meses depois da primeira, diz sentir-se "cada vez melhor, mas ainda com algumas dores".
"Por acaso, não estava à espera de a minha recuperação ser bastante rápida", confessa. Mas não é fácil: "Se eu ficar sentado numa cadeira por uma hora, hora e meia, ou duas, começo a ficar com muitas dores nas costas, desconfortável. Aquele desconforto continua sempre."
"Ainda não consigo fazer tudo o que fazia antes da mesma maneira. Muitas coisas, como correr, ir ao ginásio, ainda fico com muitas dores no corpo, todo dorido, mas acho que é muito ainda falta de treino, de o corpo não estar habituado, porque já há muito tempo que não faço exercício físico. Das últimas vezes que fui ao ginásio, não peguei em muito peso, mas no dia a seguir fiquei com muitas dores, com febre e, principalmente, muito desconforto na zona das clavículas e nas costas. De resto, em termos de mobilidade, está impecável. Não sinto desconforto nenhum com as placas, nada", assegura.
A bicicleta está encostada. Tomás poucas vezes – "nem dez" – pegou nela, desde o acidente.
"Há três meses, pelo menos, que não toco na bicicleta", revela.
O jovem gostava de poder voltar a andar de bicicleta, como homenagem ao amigo. Vários amigos da equipa "ganharam mais força e têm corrido por ele", um gesto "muito bonito". Tomás diz que não se pode basear no acidente para decidir se volta, e ressalva que ainda tem de conversar com a família, em especial a mãe e a irmã, que "não gostam muito da ideia".
"Por mim, sim", confessa. Porém, o corpo pode não deixar: "Não sei se vou conseguir voltar. Não sei se vou ser o mesmo."
Tomás e Diogo estavam sempre juntos nas provas. Partilhavam a equipa, os treinos e os sonhos.
"Brincávamos um com o outro, que ele ia para a Emirates e eu para a Visma, e íamos ser rivais", recorda.
O sonho de Diogo morreu com ele. O de Tomás ainda não se reergueu, sob o peso das cicatrizes, das dores e das placas que agora tem no corpo. E da memória, mesmo aquela que a mente teima em suprimir: "Penso muito nisso, obviamente. Não vou conseguir esquecer tão cedo."
