F1 discute soluções para as novas regras: há arranques estranhos, cortes de potência e motores com truque

A F1 debate esta quarta-feira várias possíveis mudanças de última hora aos regulamentos técnicos para a temporada de 2026. Entre os assuntos em cima da mesa está uma particularidade dos novos motores no momento da partida, o carregamento do sistema elétrico em plena aceleração e a resposta a um truque da Mercedes no motor de combustão interna.

Nenhuma mudança de regulamentos é simples, mas as regras criadas para 2026 são as mais complexas da história da Fórmula 1. A Federação Internacional do Automóvel (FIA) desenhou tudo à volta da divisão de 50% da potência entre as duas partes de um motor híbrido — agora, a realidade mostra problemas com essa abordagem, misturadas com o habitual jogo político do “Clube das Piranhas”, como lhe chamou Flavio Briatore.

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Tudo se joga à porta fechada no Bahrain, ao mesmo tempo que os novos carros voltam à pista para o último teste da pré-temporada, antes do Grande Prémio da Austrália, a 8 de março.

Rotações no limite durante 20 segundos? O problema no início das corridas

Uma das mudanças no regulamento de 2026 é a eliminação de um componente do motor híbrido. Introduzido em 2014, o MGU-H gerava energia elétrica através da recuperação de energia térmica — calor — do motor. Eliminar este sistema complexo baixou a exigência inicial para a entrada de novos fabricantes, mas também criou um problema nas partidas.

O MGU-H era utilizado como motor elétrico para acelerar o turbo à velocidade desejada, eliminando o fenómeno mecânico do “turbo lag” — atraso do turbo, em tradução livre. Isto é, compensava momentos de redução de potência quando o acelerador é pressionado.

Sem este sistema, há duas formas de compensar o atraso no turbo. Uma seria utilizar o outro motor elétrico, o MGU-K, alimentado pela bateria, para acelerar o turbo.

Esse método está proibido nos regulamentos — o artigo C5.2.19 obriga a que o MGU-K seja apenas utilizado para carregar a bateria quando o carro está parado antes da partida da corrida. Assim evita-se uma programação deste sistema para fazer regressar o famoso (e muito útil) controlo de tração, ilegal na F1 desde 2008.

O outro método é o que tem dado que falar nos testes de pré-temporada: acelerar praticamente a fundo por mais de dez segundos, parado, para assegurar que o turbo está nas rotações máximas assim que se solta a embraiagem e se arranca.

(No vídeo acima, o apresentador da F1TV, Sam Collins, aponta que a Ferrari precisará de menos tempo para o turbo alcançar a velocidade necessária, sendo depois surpreendido pelos 22 segundos que Lewis Hamilton passa a acelerar.)

No arranque, equilibrar entre acelerar o motor até o turbo alcançar as rotações máximas (150 mil por minuto) e não exceder a carga máxima da bateria soma-se agora às tarefas de colocar o motor na melhor janela de rotações e fazer o ponto de embraiagem. A melhor janela de rotações por minuto (rpm) para o arranque é entre nove e dez mil rpm, enquanto para o turbo atingir ‘velocidade de cruzeiro’ é preciso exceder as 13 mil rpm no motor.

Se alguma parte falhar, os pilotos podem utilizar a energia elétrica para compensar apenas a partir dos 50 km/h. Mesmo assim, não é linear que o queiram fazer — os motores estão limitados na capacidade de carregamento da bateria, pelo que utilizar demasiada energia na partida pode comprometer outras partes da primeira volta.

Na reunião da Comissão da F1, esta quarta-feira, FIA, F1 e equipas têm duas soluções: acrescentar ao regulamento desportivo um intervalo mínimo de tempo entre a paragem do último carro na grelha de partida e o início da sequência de cinco luzes vermelhas, e permitir (no regulamento técnico) a utilização do MGU-K abaixo dos 50 km/h.

Ambos os planos podem ser parados pela Ferrari. A equipa terá bloqueado uma revisão ao procedimento da partida no verão passado, argumentando já ter alertado antes para essa questão (sendo então ignorada) e que as equipas deviam ter desenhado o turbo com a questão dos arranques em mente. O bloqueio pode desfazer-se se, à boa moda política da F1, a Ferrari conseguir algo em troca de aceitar esta mudança de última hora.

Quando o motor se transforma num gerador

Os carros da F1 são deficitários em energia elétrica — a bateria não é recarregada com a mesma facilidade com que é descarregada. Isso já acontecia antes: desde 2014 que é comum ver as luzes traseiras a piscar no final das retas, sinalizando o fim da energia elétrica na bateria e uma redução da aceleração.

Nos novos carros de 2026, o problema é maior. Em vez de o MGU-K simplesmente deixar de gastar bateria, passa agora a carregar a bateria enquanto o piloto mantém o acelerador a 100% — reduzindo a aceleração em reta com força. As equipas já têm jargão para isto: “super clipping”, ou “super corte”, em tradução livre.

O carregamento está limitado pelo regulamento: o sistema não pode ultrapassar os 250kW (quilowatt), o equivalente a 340 cv, enquanto a potência do MGU-K no modo normal é de 350 kW (cerca de 470 cv).

A proposta em cima da mesa é a de eliminar o limite de 250kW de carregamento, permitindo que seja de 350kW. O benefício seria carregar mais rapidamente a bateria do carro, eliminando outros problemas identificados nos testes: programações de motor que limitam a aceleração em algumas zonas da pista, como curvas de média e alta velocidade, para poupar energia — fazendo os carros parecer fáceis de domar, por estarem longe do limite da aderência; e a necessidade de levantar o pé do acelerador no fim das retas, antes da travagem, para poupar energia.

O modo de ultrapassagem, criado para substituir o DRS, também pode ser um beneficiário desta solução. Como falta energia elétrica aos carros, os pilotos não têm sentido que este modo cria a diferença de velocidade necessária.

Para perceber a situação, ajuda também saber que, apesar de os carros poderem recuperar até 9MJ (megajoules) de energia por volta, a bateria está efetivamente limitada a 4MJ de capacidade pelos regulamentos — a diferença entre a carga máxima e mínima da bateria nunca pode exceder os 4MJ quando em pista.

Por desenho, a nova fórmula da F1 coloca a ênfase na recuperação de energia. Vai ser preciso trabalho até à tecnologia atingir a maturidade necessária, mas na F1 isso pode acontecer em pouco tempo.

Truque da Mercedes sob ameaça

Se nenhuma das questões anteriores é propriamente nova — já se ouvem comentários negativos sobre as regras de 2026 há muito tempo —, a seguinte irrompeu nas notícias em dezembro e não desapareceu.

Em causa está a taxa de compressão dos motores, limitada pelas regras a um rácio de 16:1. A Mercedes aproveitou o facto de a medição ser feita à temperatura ambiente, com o carro parado nas boxes, para (alegadamente) utilizar a expansão térmica dos materiais para seu ganho, aumentando essa taxa de compressão em andamento.

A taxa de compressão é o rácio entre o volume dentro do cilindro nas duas posições extremas do pistão, a superior e a inferior. Quanto maior a taxa de compressão, melhor — significa que está a ser extraída mais energia mecânica a partir da mistura de ar e combustível, obtendo uma maior eficiência térmica. O tema está explicado em maior detalhe nesta notícia de dezembro: "F1 já tem a primeira novela de 2026: duas equipas podem ter truque nos motores e vantagem em pista".

Este truque está entre os assuntos a discutir esta quarta-feira, não na Comissão da F1, mas numa reunião do Comité Consultivo das Unidades Motrizes — o nome complicado (à moda da F1) para o órgão específico que junta FIA, detentora dos direitos comerciais da F1 e as fabricantes de motores (Audi, Ferrari, Honda, Mercedes e Red Bull-Ford).

Unidas, Audi, Ferrari, Honda e Red Bull-Ford exigem a aplicação da primeira frase do artigo 1.5 da secção C dos regulamentos da F1 (os regulamentos técnicos): “Os carros de Fórmula 1 devem cumprir estes regulamentos em todos os momentos durante uma competição”.

Estas quatro fabricantes deverão propor uma forma de medição da taxa de compressão dos motores a quente, para debelar o truque da Mercedes. Mas, para aprovar esse método e mudar os regulamentos agora, vão precisar de convencer a FIA e a F1, cujo voto é necessário para alcançar a maioria qualificada obrigatória para a alteração.

Aqui entra, mais uma vez, o lado político da F1. Será que a Ferrari usa a alteração das regras para as partidas como moeda de troca para FIA e F1 aprovarem esta mudança nas regras dos motores?

Caso a mudança se concretize, haverá sem dúvidas impacto nos motores da Mercedes, utilizados pela equipa homónima e por McLaren, Williams e Alpine. Não se sabe o impacto na performance, mas sabe-se que a data de homologação de motores é a 1 de março, não deixando margem para mudar a arquitetura.