Tempestades custaram 10 milhões à Brisa, mas seguros pagam mais de dois terços

Entre isenções de portagens, reparações e mobilização de trabalhadores, as tempestades do início do ano custaram cerca de 10 milhões de euros à Brisa. No entanto, mais de dois terços deverão ser cobertos pelos seguros.

Em entrevista ao programa Hora da Verdade, da Renascença e jornal Público, o presidente executivo da empresa, António Pires de Lima, avança que continuam à espera do pagamento do Estado pela suspensão das portagens após as tempestades. A empresa suportou 30% da conta, mas ainda tem a receber quase 500 mil euros.

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António Pires de Lima, que acaba de ser reeleito para novo mandato, admite ainda a redução do tráfego em fevereiro, o que acontece pela primeira vez desde a covid-19. A partir de abril também se nota um abrandamento, mas desta vez devido ao aumento do preço dos combustíveis.

Em queda está também a sinistralidade grave nas principais autoestradas, uma descida para metade nos últimos seis anos.

António Pires de Lima fala ainda das contas da Brisa, que deverá continuar a somar lucros, e da renovação das concessões. Três delas terminam nos próximos anos e a empresa aguarda por novidades este verão, que devem incluir a nova autoestrada para o aeroporto de Lisboa, previsto para Alcochete.

O ex-ministro da Economia avisa ainda os partidos no Parlamento que darão um “sinal de incapacidade política” se não conseguirem chegar a um entendimento sobre algumas das alterações à lei laboral.

O aumento do preço dos combustíveis obriga muitas pessoas a poupar. Nota-se nas autoestradas, com menos trânsito ou redução da velocidade?
Sim. O aumento do preço dos combustíveis, nomeadamente se perdurar no tempo, terá gradualmente um efeito significativo. Nas primeiras semanas a seguir à eclosão desta guerra no Irão, não se notou muito. Em abril e em maio, começámos a ter sinais de um certo abrandamento da trajetória de crescimento que conhecemos em anos anteriores. As pessoas racionalizam os seus gastos em deslocações, nomeadamente ao fim de semana.

Esta crise energética deverá ter impacto nos resultados da Brisa e da Via Verde?

É cedo para falar. Estamos numa trajetória muito positiva ao longo dos últimos anos e esperamos que continue em 2025. Crescemos mais de 50% em termos de facturação nos últimos seis anos, não só porque o tráfego cresceu cerca de 20% desde a pandemia, mas também porque desenvolvemos muito o nosso negócio dos serviços de mobilidade, ancorado nas marcas Via Verde.

A Via Verde, hoje, fatura o triplo do que faturava há seis anos, mais de 100 milhões de euros, com as suas operações não só em Portugal, mas também em França e na Holanda [Países Baixos] e em mais de 13 países europeus. A Controlauto fatura praticamente o dobro daquilo que faturava há cinco anos.

Esperamos que esta trajetória continue neste mandato novo que esta comissão executiva agora está a iniciar e que se estende até ao final de 2028. É evidente que guerras, incerteza política, crise nos combustíveis não são fatores positivos nem para o investimento, nem para o comportamento dos consumidores, em termos de confiança. E, portanto, pode ter sempre algum impacto no curto prazo.

Guerras, incerteza política, crise nos combustíveis não são fatores positivos

A mobilidade foi afetada durante as tempestades que assolaram a região Centro do país. Tem dados sobre esse impacto?
No caso da Brisa, a tendência de crescimento de tráfego, que andava nos 3%, 4% em 2025, sofreu um tropeção no mês de fevereiro. O tráfego caiu de forma marginal, 2% ou 3% [face ao período homólogo], mas cerca de 7% ou 8% em relação àquilo que seria normal em circunstâncias correntes [em comparação com o mês anterior]. Foi o primeiro mês desde a pandemia em que tivemos um crescimento negativo do tráfego.

Vale a pena recordar a crise que tivemos com a rotura do acesso ao viaduto do Mondego na A1, uma crise provocada pela rotura dos diques, que não são da responsabilidade da Brisa. Foi gerida de uma forma impecável, entre autoridades públicas e a própria Brisa. Liderando um consórcio de empresas privadas, conseguimos recuperar aquele troço. Foi uma recuperação à chinesa com uma qualidade portuguesa, porque foi um consórcio de empresas privadas liderada pela Brisa, que tomando decisões muito rápidas e muito ajustadas conseguiu antecipar de seis semanas para dez dias a recuperação daquele tráfego.

Tempestades? O custo total foi próximo dos 10 milhões de euros

Sobre isso, na altura assumiram 30% dos custos com a isenção de portagens após as tempestades, o que terá custado cerca de 700 mil euros à empresa, segundo disse no Parlamento. Tiveram ainda de fazer reparações, ainda houve duas situações pelo menos críticas na A4 e na A5, deslocar trabalhadores de outras regiões. Quanto é que custou à empresa, no total, este comboio de tempestades?
O custo total foi próximo dos 10 milhões de euros. A situação da A1 foi cerca de três milhões de euros. Uma parte importante destes custos, ainda está a ser estimada, será recuperada pela Brisa pela ativação dos seguros que temos.

Quanto é que poderá recuperar em seguros?
Eu não queria avançar com números precisos, até porque este é um trabalho que está em curso com as próprias companhias de seguros, mas seguramente uma percentagem superior a dois terços deste total que eu enunciei.

E os custos que a Brisa teve poderão vir a ser repercutidos no futuro nas portagens?
Não, as portagens em Portugal não evoluem por decisão da Brisa.

Mas são negociadas com a empresa.
Não é exatamente assim. As portagens em Portugal têm um custo por quilómetro que é cerca de 20% inferior à média europeia. Portugal é o quinto país da União Europeia com portagens mais baratas na União Europeia. O sistema de aumento de tarifas nas portagens está definido nos contratos de concessão e obedece a um critério, que é o critério da inflação, no caso das autoestradas da Brisa.

Mas não é o único critério.

É o único critério em termos de aumento. O que pode acontecer é o Estado entender, em circunstâncias muito excepcionais, como aconteceu em 2022, que a inflação está artificialmente alta e tentar negociar com os operadores privados. Isso aconteceu uma vez, no tempo de António Costa, quando a inflação atingiu mais de 10% e o aumento das portagens que foi repercutido nos clientes se cifrou em 4,9%.

Mas isso são circunstâncias muito especiais que obrigam a uma negociação do Estado com as empresas privadas, sendo que estamos sempre a transferir custos do utilizador pagador para os contribuintes.

Não tenhamos ilusões. Quando discutimos o preço das portagens e dizemos que seria fantástico vivermos num país sem portagens, aquilo que estamos a dizer é, primeiro, que a utilização do automóvel nas autoestradas e dos camiões não deve obedecer a regras de racionalidade económica e, segundo, estamos a transferir custos dos utilizadores para um custo do Orçamento do Estado, dos contribuintes.

O nosso único critério em termos de atualização das portagens é a inflação. No caso da Brisa, a inflação verificada no final de outubro.

Registaram um lucro de mais de 356 milhões em 2025, com aumento do tráfego e subida das receitas das portagens. O que é que esperam para este ano? As receitas vão continuar acima dos mil milhões?
A trajetória da Brisa tem sido uma trajetória de crescimento. Passámos de 800 milhões de euros de faturação em 2019 para 1162 milhões em 2025. Este ano, também com a aquisição de uma empresa em França, a Access, no universo da Via Verde, esperamos estar claramente a aproximar-nos dos 1.300 milhões de euros.

Somos uma atividade rentável, com uma componente de facturação em mobilidade cada vez mais crescente. Os serviços de mobilidade representavam apenas 10% da nossa facturação total em 2019 e em 2026 vão representar cerca de 22%. E com uma particularidade: no que diz respeito à componente internacional, 30% da nossa facturação dos serviços de mobilidade já é feita fora de Portugal.

Numa futura renegociação, defende que os custos com prejuízos causados por fenómenos atmosféricos extremos possam ser imputados ao Estado?
Nós optámos, livremente, nesta circunstância de catástrofe, por assumir os custos internamente. Esta contribuição de cerca de três milhões de euros foi a nossa quota-parte, para poder não penalizar mais o esforço que o Estado estava a fazer e numa assunção de responsabilidade social muito clara, mas foi uma circunstância muito excecional. Se por responsabilidade ou incúria de um terceiro, neste caso o Estado, tivermos problemas sérios na manutenção das nossas infraestruturas, o normal é pedir o reequilíbrio financeiro da concessão.

No futuro não voltará a repetir-se, é isso?
Não lhe sei dizer que circunstâncias é que teremos no futuro.

A sinistralidade grave, nomeadamente a mortalidade, caiu 50% nas autoestradas da Brisa

Um dos objetivos do grupo é reduzir para metade as mortes e os feridos graves nas concessões até 2030. Estes números já estão a diminuir?
De 2019 para 2025, a sinistralidade grave, nomeadamente a mortalidade, caiu 50% nas autoestradas da Brisa. É em completo contraciclo com aquilo que se passa no país.

E quais as causas para isso?
O tráfego aumentou 20% e o número de mortos caiu para metade. Infelizmente, tivemos 18 mortos, no ano passado, nas autoestradas da Brisa.

O que é que contribui para isso? Em primeiro lugar, o esforço que fazemos com a Autoridade Nacional da Segurança Rodoviária e com outras entidades públicas, GNR, para identificar os pontos negros das autoestradas e termos medidas que desincentivem a velocidade. Algumas não são muito agradáveis, como os radares de velocidade.

Depois investimos muito em termos de comunicação. Está a decorrer uma campanha de comunicação paga pela Brisa para sensibilizar as pessoas para um comportamento mais ponderado, mais cauteloso, mais atento nas nossas autoestradas. Investimos muito em equipamentos e em processos para evitar colisões mortais nas nossas autoestradas, nomeadamente quando estamos em reparações ou em obras.

A Brisa investe todos os anos cerca de 90 milhões de euros, dos quais 60 milhões são dedicados diretamente à melhoria do estado das nossas autoestradas, à manutenção e à melhoria das condições.

Deixo aqui o desafio ao Governo e ao novo ministro da Administração Interna, Luís Neves, que está muito empenhado neste combate à sinistralidade, para que possamos trabalhar ainda mais em conjunto, aplicando algumas das boas práticas que estamos a ter na Brisa no restante sistema rodoviário para que a sinistralidade grave possa ter, nas outras estradas nacionais, a mesma evolução que estamos a conhecer na Brisa.

Concorda com a revisão do Código da Estrada que foi anunciada pelo ministro?
Não conheço os detalhes, mas acho que os primeiros sinais de atuação do ministro da Administração Interna são de grande vigor no sentido de combater a sinistralidade rodoviária e nós estamos muito empenhados em reforçar um trabalho de cooperação com o Estado português.

O que é que gostava de aconselhar ao ministro?
A educação, a comunicação é fundamental. Hoje, temos fatores que nos distraem de uma condução segura no próprio automóvel, nos telemóveis. E gostaria que pudéssemos evoluir até para que algumas destas ferramentas só pudessem ser utilizadas quando os automóveis estivessem parados ou com velocidades muito moderadas.

A melhoria da qualidade das estradas nacionais é fundamental. Quando se fala do sistema do utilizador-pagador e das portagens, ele também obedece a uma lógica. O dinheiro das portagens é fundamental para a conservação. As nossas estradas nacionais precisam de imenso investimento. Vamos abdicar das portagens quando o dinheiro das portagens também pode ser utilizado?

As portagens, que significam mais de mil milhões de euros de receita por ano, podem ser um fator de modernização das estradas nacionais, da ferrovia e utilizadas também para fins sociais.

Seria estranho que o único setor que funciona adequadamente do ponto de vista de mobilidade em Portugal dispensasse a atuação da iniciativa privada

Faltam dois anos para a renovação da concessão das Auto-Estradas do Atlântico. Já estão em negociações com o Estado?
Não há ainda novidades por parte do Governo relativamente àquilo que são as suas intenções pós-2028. A Brisa está muito comprometida com o seu desenvolvimento internacional, mas igualmente com o investimento em Portugal. E, portanto, aguardamos com expetativa qual é que será o modelo que o Governo vai escolher para a Auto-Estrada do Atlântico depois de 2028.

Relativamente às novas concessões, é difícil imaginar a gestão das autoestradas portuguesas sem um forte papel do setor privado. Seria estranho que o único setor que funciona adequadamente do ponto de vista de mobilidade em Portugal dispensasse a atuação da iniciativa privada.

Acha que a Infraestruturas de Portugal não faz um bom trabalho nas autoestradas?
É complementar, mas a Brisa e os outros operadores privados têm garantido um serviço excepcional do ponto de vista de qualidade das infraestruturas, do ponto de vista de densidade das nossas autoestradas, do ponto de vista de segurança, do ponto de vista ambiental. Na Brisa, diminuímos as emissões de dióxido de carbono mais de 40% nos últimos cinco anos. Temos mais de 300 postos de carregamento elétrico nas nossas autoestradas.

Mas não tem garantias de que a Infraestruturas de Portugal não venha a ficar com mais concessões?
As decisões sobre o futuro modelo das concessões correspondem aos políticos.

É mais fácil negociar com o Governo de direita de Luís Montenegro do que com os anteriores governos socialistas de António Costa?

A experiência de negociação com o Governo de António Costa para o aumento de preços das tarifas em 2022 correu muito bem.

Relativamente a este Governo, o diálogo também tem sido muito construtivo e fácil. Em fevereiro, respondemos positivamente ao pedido do Governo para colaborarmos na isenção de portagens no período de calamidade. Aquilo que agora esperamos é que o deve e haver desta crise, porque há compensações que o Estado tem de dar à Brisa, porque assumiu 70% da recuperação, corra de uma forma célere.

Até agora, ainda não fomos compensados pelos 70% que é suposto o Estado assumir dessa parcela, mas estou absolutamente confiante de que também vai ser possível chegar a esse encontro de contas rapidamente.

Não foi estabelecida nenhuma data-limite para esse pagamento?
Não. Funcionámos na base da confiança porque o ministro das Infraestruturas e o Governo merecem a nossa total confiança.

Então ainda não se pode dizer que o Governo está atrasado? Ou está?
Nós gostaríamos de já ter sido compensados.

E qual é a justificação para ainda não terem sido?
Sabe que, do ponto de vista administrativo, há sempre certos aspetos que são mais difíceis de tratar quando estamos no Governo do que quando são só percecionados pela iniciativa privada. Mas estou absolutamente convencido de que o Governo, que é composto por pessoas de grande confiança, fará o encontro de contas com a Brisa rapidamente.

Sobre a A5, discute-se há muito a proposta de incluir uma faixa de Bus na A5. Há algum desenvolvimento neste campo?
Esse investimento é um investimento muito significativo e que creio que está a ser ponderado pelo Governo em termos de prioridade. O Governo atual nomeou uma comissão de reequilíbrio financeiro da BCR, a nossa principal concessão, em abril do ano passado. Temos a expetativa de que durante este verão essa comissão chegue a conclusões relativamente a uma série de investimentos importantes que não estavam necessariamente previstos na nossa concessão ou que estavam previstos noutros termos em alguns casos. Estamos a falar de uma série de acessos à A5 que são reclamados por algumas autarquias há muito tempo, como Oeiras, estamos a falar do acesso ao novo aeroporto de Alcochete, que é uma obra também com grande significado e que no contrato de concessão que temos era suposto estar ativada em 2017, permitindo uma exploração da Brisa durante 18 anos.

Podem fazer depender o investimento do prolongamento da concessão?
É um tema que está a ser renegociado e não me devo antecipar às conclusões da comissão.

É uma pena não se reintroduzir o banco de horas individual

Como é que viu o fracasso no pacote laboral? Por que é que acha que não foi possível chegar a um acordo?

Houve seguramente razões entendíveis para não se chegar a um acordo. Tenho pena, porque é [um dado] objetivo a grande rigidez que temos nas leis laborais. Não são propriamente um fator que contribua para a competitividade económica do país. Podem eventualmente contribuir para o sentimento de protecção no emprego.

Os principais penalizados com esta rigidez são as pequenas e médias empresas, que não têm a flexibilidade, a adaptabilidade e a mobilidade necessárias para poderem fazer as transformações que, às vezes, são necessárias para serem mais competitivas.

E estas alterações iam ajudar nesse sentido?
Não vou julgar o pacote laboral como um todo, mas há duas ou três áreas para as quais gostaria de chamar a atenção.

Ao nível das grandes empresas, o facto de, nas rescisões por mútuo acordo, as empresas estarem limitadas a um número máximo de 20 rescisões por sociedade para que os trabalhadores possam ter acesso ao subsídio de desemprego, a não ser que as empresas decidam usar o mecanismo do despedimento colectivo, que tem um dano reputacional grande, limita fortemente a capacidade de trabalhadores e empresas poderem chegar a acordo.

E quais são as outras duas que também considera essenciais?
O banco de horas individual. É uma pena se não se vierem a verificar condições no Parlamento para que possa ser reintroduzido nos moldes em que foi desenhado de 2012 até 2019.

Também é uma pena que a regra, que já existe para empresas até dez trabalhadores, [que define] que, no caso de um tribunal dar razão a um trabalhador [despedido], não é obrigatória a sua reintegração, não possa ser estendida a empresas com 20 ou 30 trabalhadores.

E, portanto, nesse sentido, terei alguma pena se se perder esta oportunidade de modernizar, com responsabilidade social, a legislação laboral.

A ministra do Trabalho conduziu bem este processo? O primeiro-ministro deveria ter-se envolvido mais este processo?
Não sou um comentador político. Seguramente podem fazer-se considerações relativamente à habilidade ou não habilidade da forma como esta tentativa de reforma foi conduzida. Ela ainda não acabou, mas acho que é indiscutível que o primeiro-ministro colocou uma enorme prioridade nesta reforma ao tê-la eleito uma das primeiras reformas a ser feita pelo seu Governo.

Mas o primeiro-ministro, entretanto, já disse no Parlamento que não faz mal se não houver pacote laboral.
É uma evidência que, se não houver mudança das leis laborais, vamos continuar a viver. Como porta-voz da Brisa, nós vivemos com as leis laborais que temos, temos um clima social dentro da Brisa muito positivo. Há 15 dias, chegámos a um acordo com todas as centrais sindicais para as actualizações salariais. O clima social é uma trave mestra da nossa atuação.

Mas pensando naquilo que é a realidade das microempresas, das pequenas empresas, das médias empresas, creio que é necessário compatibilizar melhor proteção, segurança, com flexibilidade, e tenho pena que o nosso modelo de referência seja a legislação laboral que temos nos países da Europa do Sul quando temos exemplos muito inspiradores, e que são insuspeitos de não serem responsáveis socialmente, nos países do Norte da Europa, nomeadamente nos países escandinavos.

O pacote laboral falhou a negociação em concertação social. Como dizia, vai passar agora para o Parlamento. Está confiante de que seja possível um acordo no Parlamento?
Aguardo com expetativa. Temos um Parlamento muito fragmentado. Não havendo um Governo de maioria absoluta, não há garantias de que determinadas reformas sejam aprovadas no Parlamento. É um sinal que também damos aos portugueses, aos vários partidos políticos, se, no final do dia, algumas reformas que são importantes não encontrarem os consensos mínimos, seja à esquerda ou mais à direita. Portanto, é um sinal que daremos de incapacidade política entre todos os agentes políticos.

Mas a competitividade económica não assenta só nisso, assenta em muitos outros temas, como a justiça, em que também estamos à espera de sinais do Governo que permitam termos uma justiça económica muito mais ágil, e noutros domínios. Seria desejável que, mais à esquerda ou mais à direita, um Governo que não tem maioria absoluta pudesse encontrar os compromissos que permitissem que algumas destas mudanças tivessem efeito prático e visibilidade na nossa economia.

Não queria reduzir o tema da competitividade económica a estas reformas, porque uma boa parte da competitividade económica ganha-se qualificando mais as empresas, valorizando mais as pessoas.