80 anos da TAP. “Os portugueses, quando são disciplinados, fazem coisas extraordinárias”

Reformado há pouco mais de uma semana, não são os aviões no Museu do Ar que evocam a memória mais forte de António Costa Pereira. É a foto de um ícone da cultura portuguesa.

“Uma vez transportei a Amália Rodrigues”, conta, apontando para uma imagem da fadista a embarcar num avião da TAP. “Na altura, eu era co-piloto. Foi um ano e pouco antes da senhora falecer. Ela ia para Newark, a comunidade portuguesa de Nova Jérsia. Ela já não ia cantar, ia só ser recebida e ser, enfim, amada, digamos assim.”

“Ela entrou no cockpit, vira-se para mim, bate-me assim”, aponta António, exemplificando o toque de Amália no ombro, “e diz ‘então, rapazinho, o que é que há aí de anedotas?’ E eu... Tinha que contar uma anedota à dona Amália, não é?”, explica o comandante, mostrando de novo a cara de surpresa que fez em 1998.

O episódio é um de muitos exemplos do cruzamento entre a história da TAP e a história recente de Portugal. A companhia aérea foi fundada há 80 anos, a 14 de março de 1945, por Humberto Delgado - quando era diretor do Secretariado da Aeronáutica Civil, antes de ser o “General Sem Medo”. António, 60 anos, esteve na TAP nas últimas quatro décadas.

Uma carreira por “acaso”

“Ingressei na TAP em abril de 1988 e terminei há dez dias. Foram 37 anos nesta companhia, são quase dois terços da minha vida, e passei quase metade dos anos da história da TAP”, conta, tão sucintamente como quem está a preparar um voo.

Já a entrada na carreira de piloto foi mais acidental. “Um acaso”, descreve.

“Eu estava a estudar, eu era de Letras, estava no liceu, ainda a fazer o 12.º ano, e fui acompanhar um amigo meu que ia concorrer à Força Aérea. Nós íamos apenas ver um filme, que era o 'Oficial e o Cavalheiro', mas chegámos cedo, fomos à Força Aérea e o sargento que estava lá desafiou-me para concorrer”. António julgava que não podia, devido à área em que estudava, mas o sargento continuou a abrir a porta: “Para miliciano, pode."

Na história de António, o próprio não ficou convencido pela oportunidade até se sentir desafiado. “Ele disse, ‘já percebi que não vai concorrer, porque está com medo’”, ponto em que António foi curto e conciso: “Ponha aí o meu nome.”

“De repente, a minha vida mudou. Eu fui para a Força Aérea, fui piloto militar, adorei. Adorei trabalhar em equipa, o espírito de missão, a disciplina, fiz bons amigos, e ganhei uma ferramenta de trabalho”, diz o comandante Costa Pereira, referindo-se ao brevê, a licença para pilotar aviões.

A entrada na TAP veio a seguir: “Ao fim de quatro anos e pouco, tive sorte, a TAP estava a crescer nos anos 80 e abriu o concurso, e eu concorri, e tive a sorte de entrar, e fiz a minha carreira profissional na TAP."

Falar dinamarquês com a mãe de Peter Schmeichel

António chegou à então TAP Air Portugal no ano em que a companhia, nacionalizada, em 1975, recebeu o primeiro avião da Airbus, a construtora europeia. Mas ainda começou a voar com o Boeing 727, “um tri-reator" - três motores - ainda com o engenheiro de voo como terceiro elemento do cockpit e uma “peculiar técnica de aterragem”, devido à posição dos três motores (todos na cauda do avião).

O comandante passou ainda pelo Boeing 737 e pilotou o Airbus A310 durante “mais de sete anos”. Nessa altura, além de Amália Rodrigues, António Costa Pereira também transportou a mãe de Peter Schmeichel, guarda-redes no Sporting entre 1999 e 2001. Mas apenas se apercebeu da passageira depois de falar dinamarquês.

“Eu pedi a um chefe de escala na Dinamarca para me fazer um discurso em dinamarquês”, para ler além do habitual português e inglês. “No voo seguinte, eu faço o discurso e, de repente, veem bater à porta a dizer ‘comandante, está aqui a mãe do Peter Schmeichel’. A senhora entrou e começou a falar comigo em dinamarquês”.

António repete depois o gesto que fez então, já que nem o sportinguismo lhe ia servir de tradutor naquela ocasião. “Eu olhei para ela, disse ‘só um minuto’ e agarrei no papel e comecei a ler até que ela disse ‘enganou-me bem!’”, exclama o comandante, recordando perguntar se “disse alguma coisa” de mal – o que, felizmente para António, não tinha acontecido.

A seguir vieram os voos de longo curso no Airbus A320, o avião onde fez a transição para comandante, pilotando depois os modelos A330 e A340 - quanto maior, “mais estável”, mas também “demora um bocadinho mais” a fazer manobras.

Durante esse tempo, a aviação solidificou a expansão do final do século XX, tornando-se rotineira. “Antigamente era um acontecimento, até o próprio ‘dresscode’, as pessoas iam bem vestidas para os voos, havia mais tempo, se calhar havia mais espaço nos aviões”, explica António Costa Pereira, contrapondo que agora voar “é muito mais seguro” e “confortável”.

Ao mesmo tempo, a TAP cresceu, continuando o processo que fez António ir para a empresa. “A TAP teve um grande crescimento no número de pessoas, no número de aviões, no número de destinos que faz”, conta o piloto, relatando o fim de um ambiente familiar: “eu às vezes voo com pessoas que nunca tinha visto e já lá estão há 10 anos”, diz, ainda a falar no presente.

O crescimento mudou a rotina dos trabalhadores, e trouxe outras experiências para a TAP. “Hoje em dia, mais de 90% dos pilotos da TAP que entram não são da Força Aérea. Portanto, eu já voei com músicos profissionais, com médicos, com gestores, com advogados, com várias profissões”, que trazem “outros conhecimentos, outro know-how, e depois, claro, vai acrescentar porque, chegados à companhia, a formação é igual para todos”.

“Não estamos ali a arriscar nada”

Poucas coisas não mudaram na aviação desde que a Humanidade começou a tentar ganhar asas. António lembra-se de uma característica que se mantém: a entrada no avião.

“Entra-se sempre pelo lado esquerdo”, revela o ex-piloto da TAP. A razão deste aparente segredo da indústria é “histórica”: “A maioria dos pilotos vinham de cavalaria, antigamente, e monta-se um cavalo pelo lado esquerdo."

Muito do que mudou deveu-se à necessidade de se criar mais segurança - à boleia, muitas vezes, de tragédias. Se os atentados de 11 de setembro de 2001 resultaram em mais verificações de segurança nos aeroportos e mais restrições no acesso ao cockpit (inclusive com a criação de uma porta blindada e trancada por um código), outros eventos tiveram impactos diferentes.

Foi o exemplo do voo Air France 447, a 1 de junho de 2009, entre Paris e Rio de Janeiro, numa rota muito utilizada pela TAP. Gelo bloqueou os sensores de velocidade do avião, provocando leituras inconsistentes, o que desligou o piloto automático num momento em que apenas os dois co-pilotos estavam no cockpit, enquanto o comandante fazia uma sesta. Uma má interpretação do que estava a acontecer, aliada a má comunicação, colocou o avião em perda aerodinâmica, provocando a queda no oceano Atlântico. Morreram 228 pessoas.

“É algo que nos toca, e que nos faz pensar. Aprendemos muito, normalmente, com esses acidentes. Infelizmente. Esse acidente mostrou a importância de os pilotos terem mais treino em voo, nomeadamente voar em altitude. Uma coisa é voar o avião junto ao solo”, explica o comandante, “outra coisa é voar em grandes altitudes. O comportamento do avião é diferente”.

Duas semanas depois do último voo que comandou, entre São Francisco e Lisboa, António tranquiliza, assegurando que “a TAP, como companhia segura que é, normalmente desvia-se sempre da meteorologia. Isso consome mais combustível, gasta mais tempo. Mas é a nossa gente, não é? Portanto, ali não estamos a arriscar nada”, sublinha.

Nos primeiros anos da TAP, os aviões eram mais pequenos – o Dakota DC-3 que serviu de pano de fundo para esta conversa, o primeiro avião da TAP, conseguia transportar 21 pessoas. As velocidades de cruzeiro abaixo de 300 km/h asseguravam que as viagens eram longas – a “Linha Aérea Imperial”, que ligava Lisboa a Luanda e Maputo (então, e até 1976, chamada de Lourenço Marques), demorava 15 dias a completar uma viagem de ida e volta.

“A tripulação e os passageiros chegavam ao final do voo quase como uma família, porque estavam durante aqueles dias a aterrar em vários sítios, ficavam nos mesmos hotéis e por aí fora. E devia ser uma experiência, até pelo barulho a bordo. Esses aviões eram engraçados, mas eram muito barulhentos e eram se calhar mais frios, era mais difícil manter as temperaturas”, conta o comandante, com uma expressão de quem não se importaria de ter pilotado um desses aviões.

Dos céus vazios às crises (e orgulho)

Nos últimos anos da carreira, António Costa Pereira passou, como todos, pelo impensável: a paragem forçada pela pandemia de covid-19. Nela, viu apenas uma “parte positiva: dormir em casa” e “descansar”.

“Mas, na altura, foi um bocadinho assustador. Ter todos os aviões parados, tudo aquilo, e o que é que vai passar a seguir, não é? Mas, felizmente, passou”, recorda o ex-piloto, apontando que a TAP chegou a fazer voos de carga depois de adaptar alguns aviões. António fez alguns desses voos, onde se cruzou com poucos aviões no ar.

“Estamos sozinhos. É assim uma sensação...”, diz, mostrando com gestos a estranheza que sentiu na altura. Por oposição aos habituais avisos de aviões na proximidade e mudança de altitude, em 2020 “não se ouvia ninguém”. Como muitas experiências da altura, espera que “não volte a acontecer”.

A paragem forçada pela pandemia colocou a TAP em risco, numa altura em que a empresa já carregava dívidas acima de 100 milhões de euros. Em 2020, essa dívida disparou para quase 400 milhões. No ano seguinte, o Governo avançou para uma injeção de 3,2 mil milhões de euros (passando a deter 100% da empresa), e uma reestruturação que levou a centenas de despedimentos e à cedência de espaço a concorrentes. Ao mesmo tempo, a empresa entrou com força no debate político nacional.

“É verdade, a TAP passou por várias situações, nos 37 anos que lá passei houve várias vezes crises, nunca foram crises técnicas, foram sempre, normalmente, associadas a crises políticas ou à gestão da companhia”, sublinha o comandante.

“Nós, técnicos, tentamos abstrair-nos disso e fazer o nosso trabalho. A verdade é que, nestas fases complicadas, nos últimos anos, a TAP tem sido consecutivamente a companhia mais segura da Europa, e está no top dez a nível mundial”.

Quanto à opinião pública, António considera que as pessoas, “apesar de tudo”, sentem “algum orgulho, porque quantas companhias portuguesas é que estão a nível top mundial ou europeu no que fazem”, questiona, rematando que “tudo o resto são gestões e são questões políticas”.

António Costa Pereira transportou Amália Rodrigues, a mãe de Peter Schmeichel, um Presidente e primeiros-ministros - que coloca abaixo de Amália, pelo menos. Não deixa dúvidas que sente “um grande orgulho”. Mas o que há, afinal, de especial na TAP?

“Junta duas coisas extraordinárias, que é disciplina e organização com esta coisa de ser português, capacidade de desenrascar”, realça António, porque “os portugueses, quando são disciplinados, fazem coisas extraordinárias”.