“Filme de terror” de Alcafache foi há 40 anos. Sistema que permitiu colisão de comboios ainda existe em quatro linhas

É comum as viagens de comboio provocarem poesia. A 11 de setembro de 1985, uma viagem de comboio rotineira apenas deu origem a títulos agoniantes e fotografias de onde se desvia o olhar.

“Foi quase um filme de terror”. José Teixeira hesita nas palavras, apesar de a memória estar fresca. “Houve ali cenas, para quem não estivesse preparado, muito… Cenas demasiado chocantes”.

José diz “ali” como se estivesse a falar em Estarreja, onde vive. Mas podia dizer “aqui”. A conversa acontece em cima de uma vala comum, no sítio conhecido como Alcafache, em Mangualde. O sítio onde, às 18h37, há 40 anos, dois comboios colidiram frontalmente, provocando “um forno humano num inferno de ferro” - foi essa a descrição do Diário de Notícias, dois dias depois. A estimativa oficial é de 49 mortos e 64 desaparecidos - números incertos devido à violência do acidente, que deixou corpos num estado arrepiante, impossível de identificar.

Uma falha “grave” de comunicação

O sítio onde decorre a conversa chama-se, na verdade, Moimenta de Maceira Dão, onde José nunca pensou parar. O destino deste sobrevivente, e de uma amiga do Canadá, era a estação de Austerlitz, em Paris. Seria a primeira paragem planeada do interrail. “Eu embarquei em Estarreja porque, naquele tempo, o comboio Internacional tinha uma composição que vinha do Porto até Lisboa, e encontravam-se na Pampilhosa, onde se uniam numa só composição e depois seguiam até à fronteira”.

O Internacional 314/315 era um complemento ao histórico Sud Expresso, promovido pela CP no verão, para responder à procura causada pelos emigrantes portugueses que viviam no centro da Europa. O Sud Expresso já não passa pelo apeadeiro de Moimenta-Alcafache (uma aglutinação que se deve às Termas de Alcafache, na freguesia ao lado), nem por lado nenhum. Mas isso não apaga as memórias de José, então com 25 anos.

“Eu já vinha a dormitar e acordei com o comboio a abanar bastante, e com um grande estrondo, enorme. E a seguir fez-se um silêncio sepulcral. Eu levantei-me, vim à janela, olhei para a frente e vi chamas. Mas, na altura, não associei que o comboio tivesse chocado com outro”, admite José. “Associei a um incêndio florestal”, diz, longe de imaginar que estava a ver o resultado de “uma falha grave de alguém”.

Os factos são estes: o comboio Internacional devia ter saído da estação de Campanhã às 15h40, mas apenas o fez meia-hora mais tarde. Esse atraso foi sendo recuperado, passando para 18 minutos pouco antes da colisão.

Esse ganho de tempo obrigou a alterar o cruzamento do comboio Internacional, onde estariam cerca de 350 passageiros, com o Regional 1439, que circulava no sentido oposto, da Guarda para Coimbra. Como a linha era, e ainda é, de via única, esse cruzamento apenas podia acontecer numa estação, e isso devia agora ocorrer em Nelas — em vez do local habitual, Mangualde.

A ferrovia portuguesa dependia, então, apenas de pessoas. Com o cantonamento telefónico, cabia ao posto de comando em Coimbra comunicar às estações a mudança no cruzamento dos comboios, e aos chefes de estação comunicar entre si antes de mandar avançar comboios, para se assegurarem de que o caminho estava livre.

Isso não aconteceu no fim da tarde de 11 de setembro de 1985. O comando em Coimbra, que supervisionava a linha com base nas informações dos chefes de estação, não comunicou a Nelas a necessidade de o Internacional esperar lá pelo Regional. Com essa informação em falta, os chefes de Nelas e Mangualde não sabiam que estavam a enviar dois comboios para uma colisão fatal.

Quando se aperceberam, o responsável da estação de Nelas ligou para a passagem de nível, pedindo que se fizesse sinal para o comboio parar, com petardos na via ou o agitar de uma bandeira. Mas o comboio já tinha passado. O acidente era agora inevitável. Confirmou-se com uma nuvem de fumo a elevar-se no meio do pinhal.

Nessa altura, uma ambulância dos bombeiros de Aguiar da Beira passava na estrada nacional ao lado da linha. Foi daí que surgiu o primeiro pedido de socorro: “Mandem ambulâncias para a estrada entre Mangualde e Nelas”.

O “espetáculo perfeitamente aterrador”

A mensagem foi ouvida por Américo Borges, médico de Canas de Senhorim que comandava os bombeiros da localidade e “passava sempre” pelo quartel depois de sair do centro de saúde.

“Tinha-se cinco ambulâncias na altura”, que Américo enviou imediatamente para aquela estrada. “As pessoas perguntavam-me ‘então mas o que é que se passa?’. Eu disse ‘pá, não faço ideia’. Penso que deve ter sido um acidente com um autocarro.” A realidade seria revelada “passado minutos”: “Vem uma segunda mensagem que dizia, ‘mandem também autotanques, que as carruagens estão a arder’”.

José Teixeira perdeu rapidamente a impressão de estar no meio de um incêndio florestal. O “silêncio sepulcral” foi seguido de “muitos gritos, dos passageiros todos”, que “começaram a correr, a sair para fora do comboio”. José fez o mesmo, e foi tentar ajudar: “retirei a minha bagagem e a da minha colega, e disse-lhe para esperar. Na altura ainda não era bombeiro, mas já tinha o espírito”.

José teve sorte: apesar de ter embarcado na primeira carruagem, esta passou a ser a última quando a composição de Lisboa se juntou à do Porto. Além disso, viajava de costas para a direção do comboio, evitando ser projetado com a paragem repentina. Assim, saiu “perfeitamente ileso” do acidente.

“Eu e outros que não estavam feridos tentámos fazer o máximo que pudemos para ajudar as outras pessoas”, andando pelos destroços num cenário de destruição difícil de imaginar, entre carruagens tombadas e contorcidas, locomotivas desfeitas e um motor a diesel cuspido para o meio das árvores. “Passado um tempo, porque já estava cansado, quando os aviões de combate a incêndios descarregaram” calda retardante, “eu não consegui fugir, eu e mais umas pessoas que estávamos em cima da carruagem”. O pior que lhe aconteceu naquele dia foi ficar todo sujo, enquanto outros sofreram com um incêndio que terá ultrapassado temperaturas de 600 graus, perto do ponto de fusão do alumínio que compunha as carruagens.

Américo Borges, que foi para o local “fardado” com “umas chinelas”, calças de linho brancas e um pólo, deparou-se “com um espetáculo perfeitamente aterrador” quando chegou. “Carruagens descarriladas, fora da linha, as locomotivas também fora dos carros, e a segunda e terceira carruagem-cama do Sud Expresso ardiam como archotes”, descreve o médico, enquanto a primeira, “em vez dos 10 compartimentos, só tinha cinco” — os “cinco da frente tinham sido completamente espalmados, tipo harmónio”.

O comandante testemunhou extremos. No sexto compartimento da primeira carruagem estava “uma senhora, deitada numa cama, envolvida por uma série de ferros”, mas intocada e sem ferimentos, que dizia “tenham calma, eu estou bem, devagar” enquanto os bombeiros a desencarceravam.

“Imagens que nunca mais perderei”. É a descrição de Américo Borges para o outro extremo. Mais tarde, noutra carruagem, já sem chamas, retirou “duas bolas de carne completamente carbonizadas, uma mais pequenina e outra maior. Presumiu que seria "uma criança ao colo da mãe”.

José Teixeira não se esquece de ver “pessoas que não conseguiram sair” — “lembro-me vagamente de alguém que teria sido projetado ou que aí estava preso, mas preso debaixo de uma carruagem, pelas pernas, e não conseguia sair. Não conseguíamos fazer nada”, lamenta, com pesar, “e a pessoa acabou por morrer ali, carbonizada, e enquanto não desmaiou, fartou-se de gritar porque, claro, estava exposta às chamas”.

As esperanças de encontrar mais sobreviventes foram-se esfumando. Quando José parou, encontrou “milagrosamente” a companheira de viagem “à espera com as mochilas”, e “uma senhora junto dela”. Essa senhora levou os amigos para a sua casa, permitindo que tomassem um banho e ligassem à família. Só quando chegaram lá, a Canas de Senhorim, é que perceberam que estavam na casa de Américo Borges.

Foi o “rapazinho” José que explicou a Américo uma provável causa para a carnificina. “O choque dá-se e a maior parte das pessoas sai do comboio”, relembra, “e, nos minutos imediatos, voltam a entrar nas carruagens para tirar os seus pertences. É nessa altura que deflagra o incêndio e as pessoas entraram, mas já não conseguiram sair”.

O número de mortos, esse, continua incerto. As primeiras páginas do dia seguinte falavam em mais de 100; dois dias depois, o Diário Popular perguntava “quantos mortos?” em manchete. Vários jornais fizeram segundas edições a 12 de setembro, publicando fotos que não eram menos chocantes por estarem a preto e branco.

“Eu contei os corpos que tinha tirado, contei por excesso. Se havia um braço e uma perna, contava por dois. Às vezes podia ser do mesmo”, admite Américo, que na altura avançou um número de “91 ou 92” vítimas mortais. O menor controlo sobre o número e identidade dos passageiros a bordo, sobretudo do comboio regional, não facilitou a tarefa. A força da colisão fez o resto — os corpos dos maquinistas nunca foram encontrados.

Dias depois do acidente, duas urnas com restos mortais não identificados foram enterradas no cemitério de Mangualde. Outros foram depositados numa vala comum junto ao local da tragédia, onde no mês seguinte foi colocada uma cruz feita de carris.

Duas décadas de luta pela memória

É nessa vala comum que estão o pai e a irmã de José Augusto Sá. Na mesma viagem seguiam a sua madrasta e o seu irmão, que sobreviveram. “É triste que a gente não tenha feito o funeral condigno, repescar os seus ossos e saber que realmente ali estavam os nossos. As cinzas estão aqui e é aqui que a gente deve respeitar”.

Augusto surge de volta do memorial criado na vala comum, de pá na mão, com o ar atarefado de quem tem um objetivo a cumprir. É ele o responsável por todo o memorial construído em 2005, quando presidia à Associação dos Emigrantes de Santa Maria de Válega. Agora, pela Comissão Organizadora dos Movimentos do Acidente Ferroviário de Alcafache, acrescenta uma pequena capela com uma imagem de Nossa Senhora dos Emigrantes.

Quando o encontrámos, no início de agosto, Augusto sentia alguma revolta com a aparente “falta de interesse” da autarquia e do Estado em cuidar do espaço. Mas o objetivo não ficou por cumprir.

Agendada para este domingo, 14 de setembro, está a inauguração da capela, tal como de uma placa a dar o nome “Travessa do 11 de Setembro de 1985 - Tragédia ferroviária” à pequena rua que liga o memorial à estrada nacional. Na cerimónia vai estar o general Ramalho Eanes, voltando ao local onde esteve como Presidente da República, em 1985.

“Aqui está o primeiro 11 de setembro do mundo”, diz Augusto, com a veemência de quem viu parte importante da vida perder-se ali. “Nós, portugueses, também temos que dar esse destaque”.

O risco que “não é intolerável”, mas existe

Muito mudou na segurança ferroviária desde o acidente de Alcafache. “A operação ferroviária tem bastantes redundâncias”, assegura Carlos Oliveira Cruz. O especialista em operação e planeamento de transportes explica que, “para nos dias de hoje acontecer, nas nossas principais linhas, algum acidente com alguma gravidade, tem de haver um conjunto de sistemas que falhe, porque há, de facto, redundância no sistema”.

Essa redundância, contudo, não existe em todo o lado. Quarenta anos depois, a presença do cantonamento telefónico em quatro linhas significa que há 412,5 quilómetros da ferrovia portuguesa onde um erro humano pode ter consequências mais graves. Esse número vai manter-se igual em 2026, de acordo com o Diretório de Rede da Infraestruturas de Portugal — mas a IP assegura à Renascença que “tem prevista a instalação de sinalização eletrónica” nestes troços devido ao Plano Nacional de Investimentos 2030.

O cantonamento telefónico “pressupõe, fundamentalmente, um controlo humano sobre a circulação, totalmente dependente de procedimentos humanos”, explica João Cunha, que tem um mestrado em operação e planeamento de transportes e, como administrador do site “Portugal Ferroviário”, faz parte de uma opinião pública informada sobre a ferrovia.

O outro tipo de sistema são os de “base eletrónica”, em que “os grandes componentes de gestão do tráfego na rede são assumidos por equipamentos eletrónicos e em que, no fundo, o humano tem um papel de supervisão do sistema, mas não um papel de comando do sistema”. Dentro dos sistemas eletrónicos há “vários regimes de exploração, que têm fundamentalmente a ver com capacidade” — isto é, com quantos comboios podem ser geridos ao mesmo tempo.

Quase todos os regimes de exploração têm o nome de “cantonamento”. Para controlar a circulação ferroviária, as linhas são divididas por cantões, que não podem ser ocupados por mais do que um comboio ao mesmo tempo. Esses cantões tanto podem corresponder a toda a linha entre duas estações — o que acontece no sistema telefónico e no de interpostos — como espaços mais reduzidos, de poucas centenas de metros, num equilíbrio entre a capacidade necessária na linha e a velocidade permitida aos comboios.

A redundância da segurança ferroviária resulta de vários sistemas. Além do regime de exploração, onde se inserem o cantonamento telefónico e outros sistemas de operação, há o controlo de velocidade, as comunicações solo-comboio e o comando e controlo da circulação através da sinalização.

Esses sistemas “associados à sinalização eletrónica”, segundo João Cunha, não existem onde o cantonamento telefónico resiste. Não há Convel — o sistema português de controlo de velocidade, em que o comboio comunica com placas na linha com uma velocidade máxima definida para aquele troço —, não há comunicações “solo-comboio”, nem sequer nenhum Centro de Comando Operacional (CCO) da rede tem controlo sobre essas linhas.

“Os próprios comboios têm sistemas de GPS e, portanto, é possível saber onde eles estão, mas aquilo que é relevante para o comando da circulação é se eu tenho capacidade de intervir”, aponta João Cunha. “É sobretudo isso que o CCO não consegue fazer”, refere, dando como exemplos de intervenção “conseguir mudar a direção de um comboio, conseguir movimentar uma agulha” ou “movimentar os sinais” — os controladores ferroviários, que veem “toda a linha”, precisam de contactar quem está na estação para comunicar onde vai acontecer um cruzamento de comboios, tal como na altura do acidente de Alcafache, mas também dependem dos trabalhadores nas estações para saber o que está a acontecer.

“Não precisava de ser assim”. João Cunha reconhece que sistemas como o Convel e as comunicações solo-comboio têm mais benefícios quando associados a sistemas de sinalização eletrónica, mas aponta que podem “existir autonomamente”.

“É uma questão, obviamente, de investimento, de análise de risco, tendo em conta o movimento que existe, a própria complexidade do movimento” em linhas onde, “no fundo, a única coisa que pode acontecer são cruzamentos entre comboios”, relata João Cunha, admitindo que é “intenção da IP” ter sistemas eletrónicos em todo o lado — mas sublinhando que “há meios que não são infinitos”.

Entre Abrantes e Elvas, a Linha do Leste apenas vê passar quatro comboios (regionais) por dia. Na Linha do Oeste, entre Caldas da Rainha e Louriçal, são 12 comboios (regionais e inter-regionais). Entre Casa Branca e Beja, na Linha do Alentejo, passam 15 comboios por dia, sendo a maioria Intercidades. Na Linha do Douro, passam 28 comboios por dia entre Marco de Canaveses e Pocinho, todos de serviço regional ou inter-regional. Todos estes troços são de via única, obrigando o cruzamento dos comboios a acontecer nas estações.

“É inegável que, nas linhas com um sistema de cantonamento telefónico, nós estamos a assumir mais risco do que se tivéssemos um Convel ou se tivéssemos sistemas automáticos”, sublinha Carlos Oliveira Cruz. O professor do Instituto Superior Técnico aponta, no entanto, que “não estamos a assumir um nível de risco intolerável por ter estes sistemas em funcionamento”.

“A existência deste tipo de sistema [de cantonamento] em uso reflete a falta de investimento que o sistema [ferroviário] teve, e naturalmente que aquelas linhas onde se verificavam menores níveis de procura foram as linhas onde se verificou um maior desinvestimento”, conta o especialista, falando de um “ciclo vicioso que destrói o sistema”, em que “os passageiros procuram outras opções” depois de não se investir “na melhoria do serviço”, retirando argumentos para inverter o desinvestimento.

Os dois especialistas concordam noutro capítulo: o cantonamento telefónico facilita atrasos. “É muito mais suscetível porque introduz um processo de autorização de avanço dos veículos muito lento”, afirma o professor do IST. João Cunha acrescenta que a dificuldade de “ter todas as estações abertas” — guarnecidas, na gíria ferroviária — ao longo de todo o ano nestas linhas faz com que seja preciso os comboios esperarem mais tempo até terem autorização para avançar, mesmo que sigam na mesma direção do comboio que circula à frente.

Maquinistas trabalham “na base da confiança”

“O cantonamento telefónico é seguro”, realça António Domingues, presidente do Sindicato dos Maquinistas. Isto “se forem cumpridos todos os protocolos de segurança”.

“O que é certo é que é um sistema que se baseia essencialmente na componente humana. Não há uma redundância de segurança”, admite o maquinista da CP, para quem “este sistema cria também determinadas rotinas que muitas vezes podem levar a erros e falhas de transmissão, ou até da receção de comunicações, o que pode potenciar o acidente”.

António é perentório. “Hoje aquele acidente de Alcafache não se daria porque entrariam facilmente em contacto com as tripulações” — não só por causa dos telemóveis, mas também porque a maioria das linhas tem sistemas de comunicação com quem está no comboio.

E nas linhas com cantonamento telefónico, onde esses sistemas não existem? “O maquinista circula até com alguma ansiedade”, relata António, hesitando no sentimento que melhor descreve a situação. “Não tem sistemas embarcados de informação ao maquinista. Os maquinistas cumprem religiosamente os regulamentos e conhecem os regulamentos, mas o que é certo é que também têm de confiar” nos agentes da IP. “É na base da confiança”.

O representante dos maquinistas reconhece ainda o impacto deste sistema “na degradação do serviço”. “Gera sempre muitos atrasos pelo facto de implicar cruzamentos”, além de as quatro linhas em causa serem “em via única”.

“As estações, a maior parte delas, ainda não estão modernizadas. Obriga muitas vezes o operador de manobras a percorrer quilómetros para ir receber o comboio, depois fazer quilómetros em sentido inverso, muitas vezes até de bicicleta, para receber o comboio no sentido inverso, e isso implica sempre atrasos”, descreve António Domingues. Em linguagem de ferroviário, “raramente um comboio chega à tabela”.

Os procedimentos para um maquinista nestas linhas não são muito diferentes do que acontece em outras. “O maquinista tem de saber, a cada momento, qual é a velocidade máxima naquele troço” — o que faz através de uma tabela de velocidades. As velocidades podem ser alteradas devido aos chamados “afrouxamentos”, provocados por “obras na via ou situações anómalas”.

Nas linhas mais modernas, a forma como esses afrouxamentos são realizados é “uma das grandes preocupações do sindicato”.

“Limpezas de vegetação ao lado da via, fiscalização da via, em que é necessária uma limitação de velocidade de proteção desse troço, são obras programadas muitas vezes com semanas de antecedência. O que é certo é que a IP sinaliza essa limitação de velocidade, mas não protege com o Convel — e muitas vezes nem sinaliza com o sinal”. Na prática, apesar de a IP baixar a velocidade numa zona da linha, não aplica essa limitação ao sistema de controlo de velocidade, tornando possível que esta seja ultrapassada inadvertidamente pelo comboio.

“O maquinista só tem conhecimento na origem do comboio com um modelo de limitação de velocidade, onde fica inscrito que do ponto quilométrico X ao Y há uma limitação, imagine, de 30 km/h. Muitas vezes aquele troço é de 200 km/h”, avisa António Domingues. “O maquinista tem de cumprir 30 km/h, mas o sinal não é colocado”, acrescenta, apontando que “é difícil visionar os pontos quilométricos” porque os maquinistas “não são dotados de perceção extrassensorial” — a 200 km/h, são percorridos mais de 55 metros por segundo, enquanto a 220 km/h, a velocidade máxima dos comboios do serviço Alfa Pendular, são ultrapassados os 61 metros por segundo.

“É certo que pode haver lapsos”, declara o maquinista, temendo que, “se essa limitação de velocidade derivar de um problema técnico na via”, haja um “grande potencial” para o comboio “descarrilar”. Um perigo sobre o qual os maquinistas têm “alertado não só o IMT, a Autoridade Nacional de Segurança Ferroviária, como os próprios ministérios”.

A Infraestruturas de Portugal defende-se afirmando que “as limitações de velocidade planeadas e que não são sinalizadas nem protegidas por CONVEL são as que resultam do planeamento de trabalhos de inspeção/manutenção na infraestrutura cuja duração é inferior a 4 horas”. Além disso, diz a IP, “a localização da maioria destes trabalhos, pela sua natureza, é variável na rede”.

Outras limitações, as “que são fixas e permanecem para além das referidas 4 horas, são sinalizadas e protegidas por CONVEL e aplicáveis a todos os comboios que diariamente circulam nessa zona”, garante a IP.

Linha da Beira Alta ainda está cortada a meio

Hoje, 40 anos depois do acidente, Alcafache está sem comboios. Em 2022, a Linha da Beira Alta fechou para uma modernização que se previa durar apenas nove meses, mas que se prolongou por pelo menos 31 meses — a primeira reabertura de um troço, os 38 quilómetros entre Celorico da Beira e a Guarda, aconteceu apenas a 21 de novembro de 2024. O troço entre Pampilhosa e Mangualde, no qual fica Alcafache, está desde agosto em fase de testes, para a recertificação dos maquinistas.

A Linha da Beira Alta mantém o regime de exploração anterior — alguns troços com cantonamento interpostos, outros com o regime de sinais avançados, permitindo maior capacidade. Ambos são eletrónicos, não se colocando a questão da segurança.

À Renascença, a IP afirma não prever “a substituição dos regimes de cantonamento interpostos” onde ele existe atualmente. A gestora da rede ferroviária nacional garante fazer “uma análise aos cantões resultantes”, e que “o regime de cantonamento a aplicar nos diversos troços da rede ferroviária nacional é decidido de acordo com as necessidades de capacidade da linha”.

Mas as regras europeias obrigaram a instalar já um novo sistema de proteção dos comboios, o ETCS (acrónimo inglês de Sistema Europeu de Controlo Ferroviário), que deve ir substituindo o Convel — e sistemas semelhantes noutros países — na rede ferroviária.

“Se os sistemas estiverem todos instalados e se todos os veículos tiverem o sistema instalado, é impossível acontecer” uma repetição da tragédia, diz José Teixeira. Sobre a permanência do cantonamento telefónico na ferrovia portuguesa, tem menos contemplações. “Já deviam ter rolado cabeças a nível dos decisores, porque é impensável”.