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09 abr, 2025 - 17:04 • Lusa, João Pedro Quesado
O consórcio LusoLav, liderado pela Mota-Engil e responsável pela linha de alta velocidade entre Porto e Oiã, quer mudar em dois quilómetros a localização da estação de Gaia e fazer duas pontes sobre o Douro em vez de uma rodoferroviária.
De acordo com documentos inicialmente noticiados pela Lusa, a que a Renascença também teve acesso, e que irão a votação numa reunião extraordinária da Câmara de Gaia que se realiza na quinta-feira às 16h00, bem como numa Assembleia Municipal no mesmo dia às 21h00, em causa está a alteração do que foi inicialmente apresentado.
Segundo os pareceres, a diretora municipal de urbanismo, Dina Henriques, pede que a Câmara Municipal "delibere que as mesmas [alterações] reúnem condições de aceitação por parte do Município", "caso obtenham aprovação por parte da tutela (IP), bom como das entidades com jurisdição na área de intervenção".
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Relativamente à estação, "é proposta uma alteração da localização anteriormente prevista – Santo Ovídio –, que constava dos estudos elaborados pela IP e que serviram de base ao concurso, deslocando a estação cerca de 2km para sul".
"A nova localização proposta para a Estação de Vila Nova de Gaia fica compreendida entre a Rua da Junqueira de Cima (a norte e poente), a Rua e Travessa do Guardal de Cima (a sul) e a Travessa de Belo Horizonte (a nascente)", na zona de São Caetano, em Vilar do Paraíso.
A Renascença questionou a Infraestruturas de Portugal acerca destas alterações, e do cumprimento do caderno de encargos do concurso para o primeiro troço da primeira fase da linha de alta velocidade entre Porto e Lisboa, estando à espera de resposta.
Além de um conjunto de acessibilidades rodoviárias a construir, a proposta inclui "o prolongamento da linha Rubi, desde Santo Ovídio até à Estação de Alta Velocidade (lado poente)", com custos repartidos entre o consórcio (obra pesada) e a Metro do Porto (instalação da linha e dos respectivos equipamentos).
"Relativamente ao prolongamento da Linha Rubi desde a Estação de Santo Ovídio, importa referir que, dada a elevada densidade e sobreposição de infraestruturas neste local, esta obra afigura-se bastante complexa, obrigando a desviar o acesso rodoviário para poente, sobre um talude ajardinado, adivinhando-se impacto negativo, face à proximidade aos edifícios de habitação existentes", aponta.
Os serviços municipais dizem ainda que, apesar da estação poder ser retirada de Santo Ovídio, entre as atuais estações de metro Santo Ovídio e D. João II, "o município deverá dar continuidade ao Plano de Pormenor que está em elaboração para o local".
Quanto à travessia do Rio Douro, "a solução agora apresentada volta a separar, em duas pontes distintas, o modo ferroviário e o modo rodoviário", pode ler-se em documentos municipais consultados pela Lusa.
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Os mesmos apontam que "o consórcio sustenta essa opção na necessidade de redução do risco de financiamento, redução do risco de incumprimento do prazo e na clara separação das futuras responsabilidades de manutenção de cada uma das pontes".
A proposta do consórcio implica ainda menos construção em túnel, pois "no projeto que consta do Estudo Prévio, a maior parte da extensão da linha no concelho de Vila Nova de Gaia encontra-se prevista em túnel, feito em escavação subterrânea, com menor impacto à superfície", com 9,2 quilómetros em túnel do total de 12 quilómetros percorridos no concelho.
Porém, na alteração proposta pelo consórcio a que a Lusa teve acesso, preveem-se 3.494 metros de túneis mineiros, 1.666 metros em túneis do tipo "cut & cover", 940 metros em aterros, 5.264 metros em escavação e 1.524 metros em muros.
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"Comparando as duas soluções, há um agravamento do impacto superficial três vezes superior, passando dos anteriores de 2.540 metros de linha prevista nas zonas de aterros, escavação e muros para 7.728 metros de extensão", pode ler-se nos documentos a que a Lusa teve acesso.
A solução agora apresentada "em confronto com zonas habitacionais e industriais já edificadas, com os tecidos existentes e as vias da estrutura viária atual, obriga a um conjunto diversificado de soluções de restabelecimento viário de modo a minimizar o impacto da barreira territorial criada que é, nesta solução, mais extensa", referem os documentos. .
"O impacto não se circunscreve à extensão linear da infraestrutura, mas também à área confinante com esta" implicando ainda "expropriações e demolições nas zonas de intervenção, quer sejam para a efetiva implantação da linha de alta velocidade, quer pela necessidade dimensional de áreas de trabalho para a sua construção".
