Comboios de Lisboa a Kiev e Helsínquia? Há um projeto para atravessar a Europa a 400 km/h

Estar na ponta da Europa não ajuda Portugal a ser influenciado pelos avanços da ferrovia no centro do continente – desde redes de alta velocidade já maduras e extensas a serviços que atravessam diariamente as fronteiras, tanto de dia como de noite. Mas o projeto de um novo think tank europeu pode servir de antídoto para esse isolamento.

O think tank 21st Europe, baseado em Copenhaga, apresentou, a 12 de março, o projeto Starline, para reinventar a infraestrutura “fragmentada, desigual, frequentemente lenta” do Velho Continente.

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A ideia de ligar 41 cidades, desde todas as capitais europeias a outras grandes cidades, e ainda Oslo, Londres, Liverpool, Kiev, Lviv e Istambul (todas de países fora da União Europeia) resulta em 22 mil quilómetros de linhas de alta velocidade. E não se trata de aproveitar o que já existe: é um sistema completamente novo, pan-europeu, além dos corredores prioritários já definidos pela UE (onde se inclui a ligação entre Lisboa e Madrid, por exemplo).

O sistema Starline é “desenhado para operar a 300 – 400 km/h”, com o objetivo de criar ligações de três horas ou menos. Isto porque “os comboios vencem quando uma viagem demora menos de três horas”, diz a 21st Europe – quando uma viagem de comboio demora três horas ou menos, a quota modal da ferrovia de alta velocidade aumenta rapidamente, segundo os dados da União Internacional de Caminhos de Ferro.

Competindo com a aviação, este sistema poderia reduzir em 95% as emissões de transportes na Europa, ao substituir os voos de curta duração (cujas definições vão desde as três até às oito horas de duração). A intenção é que os bilhetes sejam de um preço “significativamente mais baixo que voos de curta duração e serviços ferroviários existentes”, para encorajar a “adoção em massa” do Starline.

400 km/h é, atualmente, a velocidade máxima atingida em serviço por qualquer comboio de alta velocidade no mundo, e acontece apenas em serviços na China – na Europa (Espanha, França e Alemanha), a velocidade máxima atingida é de 320 km/h, a mesma conseguida no Japão. Mas o Japão está a desenvolver um comboio capaz de atingir 505 km/h (que não entra ao serviço antes de 2034), enquanto a China tem em desenvolvimento um protótipo desenhado para atingir 620 km/h. Ambos os projetos estão a ser desenvolvidos há várias décadas.

“O Starline pode tornar-se um catalisador para a inovação na ferrovia de alta velocidade europeia”, disse o fundador do think tank, Kaave Pour, à Renascença, questionado por escrito sobre o projeto e a possibilidade de imitar o desenvolvimento ferroviário do Japão e China. E acrescentou que “ao ligar as extremidades do continente – de Lisboa a Kiev, Nápoles e Helsínquia –, o Starline pode criar a escala e procura necessária para justificar sistemas ferroviários de próxima geração com velocidades comerciais significativamente altas”.

O ex-diretor do Space10 – a antiga agência de design e investigação da IKEA, que fechou em 2023 – ressalva, no entanto, que o Starline é um “projeto de design com a intenção de informar e inspirar discussões de política”. Ou seja, não é uma “solução técnica final”, mas sim uma “proposta estratégica”.

Comboios com zonas e estações como centros culturais

O conceito do Starline vai além dos 22 mil quilómetros de linhas. Outra parte importante são os comboios de cor azul-marinho – “uma referência intencional à identidade europeia” com o objetivo de se tornar “instantaneamente reconhecível” e transformar a “mobilidade num símbolo de unidade”, à semelhança dos autocarros vermelhos de dois andares em Londres.

Do lado de dentro, os comboios devem contar com tudo o que é habitual em comboios modernos no centro da Europa: zonas calmas (onde os passageiros não devem atender chamadas, por exemplo, mas podem conversar normalmente), zonas pensadas para trabalho e conversa, secções para famílias e, claro, zonas de bar.

A isto junta-se, na ideia da 21st Europe, uma capacidade para transportar mercadorias urgentes em entregas rápidas, reduzindo os voos necessários para essa logística. Essa capacidade também deve estar integrada nas estações, “tornando mais fácil para pequenos e médios negócios participar no mercado único europeu”.

As estações são uma extensão do conceito, pensadas como centros culturais – porque “as melhores estações são mais do que um sítio onde apanhar um comboio”. Devem estar localizadas nos arredores dos centros das cidades, e ter a garantia de “manter intacta a ligação às redes existentes de transporte público”.

“Cada estação vai servir como marco nacional, desenhado pelos arquitetos e designers mais visionários do respetivo país”, diz o projeto, “encarnando a personalidade distinta da cidade”. E terá múltiplos usos. “Para lá de restaurantes, compras, e zonas de espera bem desenhadas, poderiam albergar salas de concerto, museus, recintos desportivos, e espaços para eventos”, transformando a estações em “locais de encontro”.

E o conceito do projeto Starline continua para além das estruturas físicas. É proposta uma plataforma digital única para substituir o “labirinto” de sistemas nacionais de bilhetes, com a capacidade de outras empresas se integrarem nesse sistema – à semelhança do que acontece com a compra de bilhetes de avião. A informação sobre as horas de partida e chegada, e o estado dos comboios, também deve estar disponível em tempo real.

O projeto promete ainda um sistema de segurança consistente em todos os países, adotando verificação biométrica e deteção automática de ameaças para “identificar riscos sem obrigar todos os passageiros a parar e fazer fila”. A cibersegurança dos sistemas da Starline também é considerada, assim como a gestão da energia para armazenar eletricidade durante períodos de menor tráfego.

Uma “ambição” de 500 mil milhões de euros?

Tudo isto parece impossível na atual União Europeia. O responsável do think tank diz que não.

“É ambicioso, mas não é impossível dentro do atual enquadramento da União Europeia”, avalia Kaave Pour, apontando que “muita da base legal e regulamentar já existe através da Rede Transeuropeia de Transportes” – uma orientação da UE para o desenvolvimento de estradas, linhas de comboio, aeroportos e outras infraestruturas transfronteiriças de importância europeia.

Contudo, reconhece Kaave Pour, “concretizar completamente o Starline iria provavelmente requerer uma vontade política mais forte, coordenação mais profunda entre os Estados-membros, e um órgão central para supervisionar padrões, investimento e operações”. Esse órgão seria uma “Autoridade Europeia da Ferrovia” – hoje existe apenas a Agência Ferroviária da UE, que define requisitos obrigatórios comuns a nível técnico e de segurança.

O projeto lançado pela 21st Europe prevê uma experiência igual para o passageiro em toda a Europa, e admite a operação num modelo de “franchise”, em que empresas ferroviárias de cada país podem ficar responsáveis por linhas específicas. O think tank reconhece ainda a necessidade de ter acordos laborais harmonizados entre todos os países, além dos padrões técnicos, de segurança e de operação.

Não há uma estimativa de custo associada ao projeto Starline, apesar de definir formas de financiamento – através de fundos europeus como o Mecanismo Interligar a Europa, do Banco Europeu de Investimento e dívida contraída em conjunto, além de financiamento nacional das estações e ligações às redes existentes.

Algumas contas rápidas podem ajudar a perceber a envergadura da ideia. Com 256 km de extensão já projetados e orçamentados entre o Porto e o Carregado, a primeira linha de alta velocidade de Portugal tem um custo por quilómetro ligeiramente acima dos 22 milhões de euros (abaixo da média europeia de 25 milhões por km).

Multiplicando o custo por quilómetro da alta velocidade portuguesa pelos 22 mil km previstos para o sistema Starline, o preço é de 492 mil milhões de euros. Considerando os 25 milhões de euros por quilómetro, o preço sobe para 550 mil milhões de euros. Entre 2021 e 2027, o Mecanismo Interligar a Europa tem 25,8 mil milhões de euros para financiar infraestruturas de transportes em toda a UE.